Kategoria: Aktualności

29 maja 2019

Firma Multiconsult Polska wykona dokumentację projektową oraz będzie obsługiwać projektowo zadanie inwestycyjne pn.: ?Modernizacja peronu SKM na stacji Gdynia Orłowo?. Po zakończeniu prac podróżni będą mogli liczyć na nowe udogodnienia, w tym ułatwienie dostępu dla niepełnosprawnych.

Inwestycja jest częścią większego projektu pn. -Budowa zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją na linii kolejowej nr 250 wraz z modernizacją budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz peronów na linii kolejowej nr 250-. Prace w ramach danego zadania obejmą m.in. roboty architektoniczno-konstrukcyjne, torowe, trakcyjne, energetyczne, teletechniczne i sanitarne. Będą one prowadzone na terenie kolejowym oraz przyległych obszarach miejskich.

Celem modernizacji peronu na stacji Gdynia Orłowo jest poprawa bezpieczeństwa pasażerów korzystających z transportu zbiorowego, a także przystosowanie przystanku dla potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Co więcej, prace mają doprowadzić do poprawy stanu technicznego wskazanego miejsca oraz dostosować je do obowiązujących standardów w zakresie warunków technicznych infrastruktury kolejowej – wskazuje Krzysztof Rusiłko, Zastępca Dyrektora Pionu Transportu, Multiconsult Polska.

Po wygranym przetargu firma Multiconsult Polska odpowiedzialna jest za wykonanie dokumentacji projektowej na modernizację peronu, istniejących zabudowań i ich nowych rozjazdów, a także pełnienie nadzoru autorskiego podczas robót budowlanych wchodzących w skład prac objętych wskazanym zadaniem.

Ponadto w zakres obowiązków spółki będzie wchodzić m.in. opracowanie koncepcji architektonicznej dla przystanku osobowego SKM Gdynia Orłowo wraz z układem komunikacji pieszej prowadzącej z terenów miejskich do przystanku oraz układem torowym i projektowanymi równolegle rozjazdami.

Projekt jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2014 – 2020 oraz ze środków Funduszu Kolejowego.

23 maja 2019

Firma Multiconsult Polska po wygranym przetargu ogłoszonym przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. opracuje dokumentację projektową oraz będzie pełnić nadzór autorski w ramach inwestycji pn.: ?Rewitalizacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Jasło ? Nowy Zagórz?. Umowa pomiędzy spółkami została podpisana 17 maja br., jej wartość to 8 269 000,00 zł netto.

W ramach inwestycji zaplanowana została m.in. przebudowa torów, wymiana rozjazdów, a także zamontowanie unowocześnionych urządzeń sterowania ruchem. Ponadto, przewidziana jest modernizacja przejazdów kolejowo-drogowych, a także przebudowa stacji Jasło i Nowy Zagórz. Ma zostać  stworzony także nowy przystanek osobowy Zagórz – Przemysłowy.

Po zakończeniu projektu nastąpi skrócenie czasu przejazdu pociągów pasażerskich relacji Jasło – Nowy Zagórz o ok. 23 min. Zmieniona ma zostać również prędkość pociągów pasażerskich do 100 km/h i pociągów towarowych do 80 km/h. Zmieni się także długość peronów – będą mierzyć 100-300 m.

Realizacja projektu rewitalizacji linii kolejowej Jasło – Nowy Zagórz przyczyni się do szybszego i bardziej komfortowego poruszania się pociągami np. z Rzeszowa w Bieszczady. Wzrośnie również bezpieczeństwo podróżujących oraz przewożonych ładunków. Dzięki wdrożeniu nowoczesnych rozwiązań, takich jak np. systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu, zmniejszy się poziom zagrożeń na przejazdach kolejowo-drogowych – wskazuje Renata Mordak, Dyrektor Pionu Transportu, Multiconsult Polska.

Do obowiązków Multiconsult Polska należeć będzie m.in. dostarczenie dokumentacji projektowej, pozwoleń oraz uzgodnień niezbędnych do zrealizowania robót budowlanych. W tym projektów budowlanych wraz z dokumentacją geotechniczną i geologiczno-inżynierską. Co więcej, firma odpowiedzialna będzie za materiały niezbędne do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Rewitalizacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Jasło – Nowy Zagórz realizowana jest w ramach Krajowego Programu Kolejowego, ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego. Jest ona linią pierwszorzędną, jednotorową, zelektryfikowaną na docinku 44,990 – 46,589, a na odcinku 46,589 – 114,750 niezelektryfikowaną.

15 maja 2019

W środę 8 maja odbyło się spotkanie podsumowujące prace związane z wykonaniem raportu środowiskowego dla projektu Baltic Pipe. W wydarzeniu uczestniczyli przedstawiciele podmiotów zaangażowanych w przygotowanie dokumentacji, w tym spółka Multiconsult Polska, która pełni rolę doradcy w zakresie ochrony środowiska dla spółki GAZ-SYSTEM.

Baltic Pipe to strategiczny projekt infrastrukturalny. Jego celem jest utworzenie nowego korytarza dostaw gazu na rynek europejski. Umożliwi on transport surowca ze złóż w Norwegii na rynek duński i polski, a także do odbiorców końcowych w sąsiednich krajach.

Przy realizacji podmorskiej części Baltic Pipe, w obszarze uwarunkowań środowiskowych, GAZ-SYSTEM korzysta ze wsparcia i doświadczenia firmy Multiconsult Polska. W ramach umowy nasza Spółka jest doradcą w zakresie ochrony środowiska i odpowiada za analizę i weryfikację dokumentacji dotyczącej analiz przyrodniczych i dokumentacji określających oddziaływania inwestycji na środowisko. Projekt  realizuje  polski operator gazociągów przesyłowych GAZ-SYSTEM wraz z  duńskim partnerem  – Energinet.

Planowany gazociąg podmorski ma posiadać przepustowość 10 mld m3. Będzie on w pełni zgodny z wytycznymi polityki energetycznej Unii Europejskiej w zakresie zapewnienia bezpiecznych, przystępnych cenowo i zrównoważonych dostaw energii. Co więcej, projekt ten wzmocni wewnętrzny rynek energii Unii Europejskiej oraz zapewni dostęp do najbardziej ekologicznego źródła energii wśród paliw kopalnych, jakim jest gaz ziemny. Dzięki temu Baltic Pipe uznany został przez Komisję Europejską za -Projekt o znaczeniu wspólnotowym- (PCI), czyli realizujący cele polityki energetycznej UE.

Więcej informacji o projekcie Baltic Pipe dostępnych jest na stronie www.baltic-pipe.pl

6 maja 2019

Każdego roku powstaje w Polsce przeszło kilkaset kilometrów nowych dróg szybkiego ruchu, modernizowane są także kolejne odcinki linii kolejowych. Niezwykle istotne staje się wobec tego ? już na etapie projektowania przebiegu tras ? uwzględnienie naturalnych uwarunkowań środowiskowych i dokonanie wnikliwej analizy, pozwalającej na integrację planowanej inwestycji z otoczeniem. Na łamach Rynku Infrastruktury można zapoznać się z oceną ewolucji podejścia środowiskowego zarówno w branży kolejowej, jak i drogowej. Została ona przygotowana przez naszą firmę.

Analizując obszar inwestycji kolejowych ekspert – Mateusz Małecki, Zastępca Dyrektora Pionu Doradztwa Technicznego i Środowiskowego, Multiconsult Polska – wskazał, że w ostatnich latach po stronie PKP PLK wykonano wiele opracowań i monitoringów będących dobrym punktem wyjścia do analiz środowiskowych. W PKP PLK pojawiło się więcej ekspertów o bardziej ukierunkowanych specjalizacjach, takich jak np. akustycy. Zajmują się oni przygotowaniem dokumentacji środowiskowej, a w przypadku zlecania tego zadania firmom konsultingowym odpowiadają za ich ocenę i weryfikację merytoryczną. Wpływa to istotnie na poziom rzeczowej dyskusji pomiędzy inwestorem, a wykonawcą.

Jeśli chodzi o kwestie środowiskowe w inwestycjach drogowych, to w ciągu ostatnich 25 lat można zaobserwować pewne cykle skrajności, przeplatane okresami stabilizacji i racjonalizacji. Początek budowy dróg szybkiego ruchu w Polsce, czyli lata 1990-2004, to czas niezbyt chlubny. Zagadnienia środowiskowe były traktowane po macoszemu, a odpowiednie rozwiązania wymagały dużych nakładów finansowych. Przejścia dla zwierząt i ekrany akustyczne były wówczas stosowane bardzo rzadko. Po wejściu naszego kraju do UE, czyli po 2004 roku, dokonano korekty polskiego prawa w tym zakresie, przechylając jednak szalę na drugą stronę – wprowadzając nadmiar środków minimalizujących.

Obecnie, z kolei, obserwuje się trend ograniczania środków minimalizujących. Wynika to po części z chęci ograniczenia nakładów finansowych (dotyczy to zwłaszcza  inwestycji w systemie -projektuj i buduj-), ale również z doświadczenia nabytego w ostatnich latach. Wskazuje ono, iż  stosowanie tak dużej ilości środków łagodzących oddziaływanie nowych inwestycji na środowisko nie jest konieczne. Ponadto, obserwuje się różne interpretacje i podejścia do analiz środowiskowych w zależności od regionu, w których jest planowana inwestycja. Skutkiem tego są nieczytelne i nie do końca przewidywalne reguły, z którymi każdorazowo mierzą się inwestorzy i wykonawcy.

Zapraszamy do zapoznania się z artykułem na: https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi/inwestycje-kolejowe-i-drogowe-a-srodowisko–ewolucja-podejscia-66998.html

30 kwietnia 2019

Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Ośrodek Informacji ONZ co najmniej 1,8 miliarda ludzi na świecie korzysta z zanieczyszczonej wody pitnej. Mimo, że od 1990 roku 2,6 miliarda osób uzyskało dostęp do ulepszonych źródeł wody pitnej, to wciąż 663 miliony go nie posiada. Woda jest niezastąpiona w naszym życiu. Stanowi przedmiot konsumpcji, warunek higieny i rekreacji oraz czynnik rozwoju gospodarki, rolnictwa i przemysłu, a nawet transportu. Dlatego tak ważne jest zapewnienie wszystkim dostępu do tego dobra. Jak wygląda sytuacja w naszym kraju? Z jakimi wyzwaniami musimy się mierzyć? Co jeszcze zostało do zrobienia? Wskazuje Zbigniew Wieteska, ekspert naszej firmy.

Zasady i warunki zbiorowego zaopatrzenia w wodę- przeznaczona- do spożycia przez ludzi oraz zbiorowego odprowadzania s-cieko-w określa ustawa z dnia 7 czerwca 2001 roku (Dz. U. 2001, nr 72, poz. 747). Zapewnienie zaopatrzenia w wode-, a takz-e usuwanie s-cieko-w nalez-y do zadan- własnych gmin. W szczególności obejmują one sprawy wodocia-go-w i zaopatrzenia w wode-, kanalizacji oraz usuwania i oczyszczania s-cieko-w komunalnych. Inwestycje w tym zakresie sa- definiowane jako działania celu publicznego.

W Polsce odsetek ludnos-ci korzystaja-cej z oczyszczalni s-cieko-w i sieci wodocia-gowej od ponad dwóch dekad stale rośnie.

Korzystny trend wynika z dostępności unijnych funduszy strukturalnych, które od 2004 r. były na te cele przeznaczane.

Pewnym wyznacznikiem wyzwan-, kto-re stoja- przed Polska- w zakresie zapewnienia doste-pu do wody, są cele zro-wnowaz-onego rozwoju postawione przez ONZ. Wśród nich cel szósty: -Zapewnic- wszystkim ludziom doste-p do wody i warunko-w sanitarnych poprzez zro-wnowaz-ona- gospodarke- zasobami wodnymi-. Działania w jego ramach polegają m.in. na realizacji do 2030 roku wyznaczonych zadań. Obejmują one m.in. zapewnienie powszechnego i sprawiedliwego doste-pu do bezpiecznej wody pitnej po przyste-pnej cenie, dostępu do odpowiednich i godziwych warunko-w sanitarnych i higienicznych dla wszystkich, przy czym nalez-y zwro-cic- szczego-lna- uwage- na potrzeby kobiet, dziewcza-t i oso-b z-yja-cych w trudnych warunkach, poprawa jakości wody poprzez redukcje- zanieczyszczen-, likwidowanie wysypisk s-mieci, ograniczenie stosowania szkodliwych substancji chemicznych i innych szkodliwych materiało-w, a także zmniejszenie o połowe- ilos-ci nieoczyszczonych s-cieko-w oraz podniesienie poziomu recyklingu i bezpiecznego ponownego uz-ytkowania materiało-w w skali globalnej. To jednak nie wszystko. Założono również, że do 2030 roku podniesiona zostanie efektywnos-c- wykorzystywania wody we wszystkich sektorach gospodarki oraz zapewniony zostanie zro-wnowaz-ony jej pobo-r. Należałoby również zapewnic- ochrone- ekosystemom zależnym od wód oraz zasobom wód podziemnych, które w wielu regionach są nadmiernie eksploatowane.

Jak odnosi się to to Polski- Wbrew pozorom w kaz-dym z wymienionych punkto-w mamy cos- do zrobienia. Prawo unijne wymusza działania w wielu obszarach np. w zakresie ograniczenia zrzutu substancji szkodliwych dla s-rodowiska wodnego czy organizacji systemu zarza-dzania gospodarka- wodna-. Osia-gnie-cie wielu z tych celo-w stoi jeszcze przed nami. Wśród najważniejszych wyzwań należy wymienić poprawę stanu ekosystemo-w, wzrost efektywności gospodarowania woda- oraz zwiększenie zaangażowania lokalnych społecznos-ci.

3 kwietnia 2019

Tylko w okresie od 1999 do 2016 roku wydano w naszym kraju prawie 7 mld zł na budowę przejść dla zwierząt. Według szacunków łączny koszt nowych przejść dla zwierząt w następnych latach może osiągnąć wartość około 9 mld zł ? wynika z analiz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Przygotowanie jednego przejścia generuje ogromne koszty. Średni koszt budowy przejścia dla średnich i dużych zwierząt w GDDKiA wynosi około 7,8 mln zł. Są one jednak niezbędne, aby zachować ciągłość korytarzy ekologicznych i szlaków migracji. Warto zwrócić uwagę, że można wydać fortunę, a przejścia mogą okazać się nieskuteczne i niefunkcjonalne. Z tego powodu kluczowe jest dobranie odpowiednich parametrów i lokalizacji przejść. Eksperci Multiconsult Polska podkreślają rolę projektantów i specjalistów środowiskowych w tym procesie.

Znaczenie przejść dla zwierząt

Rozwój sieci drogowej powoduje często przerywanie korytarzy migracyjnych zwierząt. Ograniczane jest swobodne rozprzestrzenianie i przemieszczanie się organizmów ważnych dla funkcjonowania ekosystemu. Środowisko przecinane siecią dróg ulega fragmentacji, tworzą się tzw. bariery ekologiczne prowadzące do wielu negatywnych konsekwencji ekologicznych. Aby ograniczać ich odziaływanie oraz zmniejszać śmiertelność dzikiej fauny w wyniku kolizji z pojazdami i zarazem utrzymać ciągłość korytarzy ekologicznych, projektowane są przejścia dla zwierząt. Na samej autostradzie A2 na odcinku Świecko – Nowy Tomyśl jest ich łącznie 154 (35 dla dużych i średnich zwierząt, 71 dedykowanych mniejszym zwierzętom i 48 dla płazów i gadów).

Ilość oraz zagęszczenie przejść dla zwierząt powinny być dostosowywane indywidualnie do uwarunkowań przyrodniczych oraz zagrożeń wynikających z realizacji poszczególnych inwestycji. To rozwiązanie pozwala zwierzętom na korzystanie ze środowiska po obu stronach drogi. Ważną funkcją przejść jest umożliwienie swobodnego przemieszczania się organizmów na większe odległości, co jest szczególnie ważne w przypadku ssaków o dużych areałach osobniczych, takich jak ryś, wilk czy niedźwiedź.

Wybór lokalizacji

Przejścia dla zwierząt, aby dobrze funkcjonowały, powinny przede wszystkim być lokalizowane w rejonie korytarzy ekologicznych, szlaków migracji zwierząt, a także na obszarach najczęściej penetrowanych przez faunę. Także rozmieszczenie cieków, zbiorników wodnych, kompleksów leśnych, drzew śródpolnych, czy nawet rodzaj upraw gruntów rolnych ma znaczenie i wpływ na to, czy dane miejsce jest właściwe do projektowania przejścia dla zwierząt. Wskazane aspekty muszą być uprzednio dobrze rozpoznane na wczesnym etapie projektowym.

Należy unikać rozmieszczania przejść dla średnich i dużych zwierząt na dobrze oświetlanych odcinkach dróg, w pobliżu miejsc obsługi podróżnych i istniejącej czy planowanej zabudowy, gdyż tego typu miejsca będą płoszyć zwierzęta i przejście w takim miejscu byłoby nieskuteczne. Przykładowo lokalizowanie przejścia w rejonie, gdzie w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego przeznacza się tereny na rozwój aktywności gospodarczej może powodować, że zwierzęta nie będą z niego korzystać – wskazuje Joanna Borzuchowska, ekspert firmy Multiconsult Polska.

Co ważne, planując przejścia, ich ilość i lokalizację, należy brać pod uwagę trzy podstawowe czynniki zrównoważonego rozwoju, a więc nie tylko aspekty środowiskowe, ale także społeczne i ekonomiczne. Rachunek ekonomiczny jest tu również istotny. Nie wszystkie przejścia wymagają, bowiem bardzo dużych wymiarów. Szczególnie dotyczy to najdroższych przejść górnych. Są one potrzebne w rejonach, gdzie pełnią rolę kluczowego łącznika zachowującego łączność korytarza migracji. Natomiast w rejonach mniej istotnych przyrodniczo wymiary przejść mogą być mniejsze –– dodaje Mateusz Małecki z Multiconsult Polska.

Dobór przejścia

Wśród rozwiązań pozwalających na przechodzenie zwierząt z jednej strony drogi na drugą wyróżnia się przejścia samodzielne, które pełnią funkcje wyłącznie ekologiczne, oraz zespolone (z drogą, z ciekiem, z linią kolejową) o znaczeniu zarówno gospodarczym, jak i ekologicznym. W zależności od lokalizacji niwelety drogi, dzieli się je na górne (nad drogą) i dolne (pod drogą). Charakter przejścia zależy również od grupy zwierząt dla jakiej ma być przeznaczone. Te duże projektuje się dla wszystkich grup zwierząt, w szczególności dla sporych rozmiarów ssaków, takich jak łoś czy jeleń, średnie dedykowane są średnim lub małym zwierzętom, na przykład sarnom i dzikom, natomiast z małych przejść korzystają głównie małe ssaki, takie jak kuny, lisy, borsuki, a także płazy i gady.

O skuteczności procesu projektowania i budowy obiektów służących jako przejścia dla zwierząt w dużej mierze decyduje współpraca między projektantami a przyrodnikami. Obecnie wraz z doświadczeniem i zdobywaną wiedzą, a także skuteczną współpracą międzysektorową, udaje się wypracowywać dobre praktyki, dzięki czemu możemy się pochwalić budową jednych z najlepszych przejść dla zwierząt w Europie. Osobną kwestią jest monitoring przejść dla zwierząt i ich faktyczne wykorzystywanie przez zwierzęta –  wskazuje Marta Wiśniewska, Multiconsult Polska.

28 marca 2019

Plany rozbudowy metra w Warszawie pochodzą z połowy lat 70. XX wieku. Od tego czasu nastąpiły istotne zmiany w tkance miejskiej - powstały nowe osiedla mieszkaniowe oraz nowe strefy biurowe. Obecny, mocno przeciążony, system komunikacji miejskiej znacząco poprawiłoby uruchomienie III linia metra. W zasadzie wszyscy zgadzają się, że kolejna linia jest miastu bardzo potrzebna. Nie ma jednak takiej jednomyślności jeśli chodzi o wytycznie jej przebiegu. Wedle przyjętych założeń koncepcyjnych III linia metra ma biec od Dworca Zachodniego na Gocław. Zespół analiz transportowych Multiconsult Polska, wziął jednak pod lupę inny wariant trasy - przebiegający od Białołęki, przez fragment Bielan, Żoliborz, Śródmieście, Wolę, Ochotę, Mokotów, Ursynów, do Wilanowa i sprawdził jej potencjał.

Praca analityczna została oparta o Model Transportu Aglomeracji Warszawskiej udostępniony przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy. Przeprowadzona symulacja ruchu wraz z otrzymanymi wynikami ma charakter analizy wstępnej. W jej ramach eksperci nałożyli proponowany przebieg III linii metra na układ transportowy Warszawy sprawdzając zasadności wprowadzenia tego nowego wariantu. Z wynikami prac możecie Państwo zapoznać się poniżej.

Analiza Multiconsult Polska

Koncepcyjny przebieg III linii metra od Białołęki do Wilanowa zainteresował zespół planistyczny firmy Multiconsult Polska ze względu na zakładane, potencjalnie większe korzyści nowego przebiegu względem dotychczas planowanych. Model został wykonany przez konsorcjum w składzie: PBS Sp. z o.o., Politechnika Krakowska i  Politechnika Warszawska na podstawie wyników Warszawskiego Badania Ruchu (WBR), a następnie został poddany aktualizacji w lipcu 2017 roku.

W ramach sprawdzenia potencjału przewozowego proponowanego przebiegu linii metra zaprojektowano nową linię w przebiegu Białołęka-Wilanów wraz z podpięciami przystanków do zamodelowanych wcześniej węzłów przesiadkowych, z zachowaniem zastosowanej w modelu struktury sieci przystanków:

• warstwa Stops – zespoły przystankowe;
• warstwa Stop Areas – opisane wg punktów przystankowych zawartych w zespole przystankowym; każdemu Stops Area przypada jeden punkt przystankowy;
• warstwa Stop Points – poszczególne punkty przystankowe.

Modelując nową linie metra pozostawiono powyższy schemat w stanie nienaruszonym, a modelowanie polegało na zastosowaniu nowych punktów przystankowych (Stop Points i Stop Areas) w ramach istniejących zespołów przystankowych (Stops).

Schemat przebiegu III linii metra zakłada podłączenie linii w następujących węzłach/przystankach:

• Metro ul. Aluzyjna, Metro Winnica, Metro Nowodwory, Metro Erazma, Metro Tarchomin, Metro Białołęka Ratusz, Metro Modlińska, Metro Żerań, Metro os. Ruda, Metro Marymont, Metro Sady Żoliborskie, Metro Rondo Radosław, Metro Muranów, Metro Okopowa, Metro Rondo Daszyńskiego, Metro Pl. Zawiszy, Metro Pl. Narutowicza, Metro Bitwy Warszawskiej, Metro Rakowiec, Metro Woronicza, Metro Postępu, Metro Bokserska, odcinek w kierunku lotniska – Metro Lotnisko, odcinek w kierunku Wilanowa – Metro Puławska, Metro Ursynów, Metro Ciszewskiego, Metro Świątynia Opatrzności Bożej, Metro Wilanów.

Przeczytaj cały materiał dotyczący tego tematu z roku 2019 (dokument w pdf)

22 marca 2019

Firma Multiconsult Polska zaangażowana jest w proces inwestycyjny związany z budową nowego, bezkolizyjnego połączenia północnych dzielnic Gdyni. Przewidziana jest nowa ulica Pucka z wiaduktem drogowym nad terenem kolejowym. Inwestycja ma na celu odciążenie zatłoczonej Trasy Kwiatkowskiego.

Aktualnie finalizowane jest porozumienie pomiędzy Miastem Gdynia a spółką PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w sprawie budowy ul. Puckiej i wiaduktu drogowego. W ramach niego PKP PLK zobowiązuje się do wybudowania wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Puckiej, a Miasto Gdynia do sfinansowania budowy niezbędnej infrastruktury drogowej. Podstawą tego porozumienia jest dokumentacja opracowana przez firmę Multiconsult Polska.

Co więcej, w ramach umowy z Urzędem Miasta Gdynia, firma Multiconsult Polska wykonała wielowariantową koncepcję programowo-przestrzenną ul. Puckiej w Gdyni z wiaduktem nad układem torowym zaprojektowanym również przez spółkę. Mieszkańcy gdyńskich dzielnic Pogórze i Obłuże już niedługo będą mogli bezproblemowo dojechać do ul. Morskiej oraz centrum miasta. Ponadto dzięki inwestycji poprawie ulegną warunki przewozów kolejowych, a północne dzielnice Gdyni będą lepiej skomunikowane z jej centrum.

Obecnie w ciągu ulicy Puckiej w Gdyni, w obszarze stacji towarowej Gdynia Port, zlokalizowane są dwa przejazdy kolejowo-drogowe w poziomie szyn – przejazd kategorii A w km 210,093 linii kolejowej nr 201 w przejazd kat. A w km 6,005 linii kolejowej 228. Ich bardzo częste zamykanie ze względu na liczbę przejeżdżających pociągów wpłynęło na decyzję o budowie nowych bezkolizyjnych skrzyżowań.

Zaproponowaliśmy Urzędowi Miasta Gdynia trzy warianty wiaduktów drogowych. Po wielu rozmowach oraz posiedzeniu Kolegium Prezydenta Miasta Gdynia najbardziej prawdopodobną opcją wydaje się być budowa wiaduktu drogowego o konstrukcji wantowej. Jednak oficjalne porozumienie w tej sprawie dopiero zostanie podpisane – mówi Tomasz Kammer, Kierownik Projektu, Multiconsult Polska. Nowa inwestycja ma rozwiązać szereg problemów komunikacyjnych, utrudniających funkcjonowanie zarówno miasta, jak i spółek kolejowych. Często zamykane przyjazdy powodowały niebezpieczne sytuacje, a brak bezkolizyjnego połączenia Chyloni z Pogórzem w Gdyni jest bardzo dużą uciążliwością dla mieszkańców – dodaje.

15 marca 2019

Firma Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad rozbudową drogi krajowej nr 22 na odcinku Czarlin ? Knybawa (od km 339+675 do km 343+350). Dzięki inwestycji zapewnione zostanie szybsze i sprawniejsze połączenie komunikacyjne między miejscowościami. Co ciekawe zlikwidowany zostanie ostatni odcinek drogi krajowej wykonanej z kostki kamiennej.

Celem inwestycji – na fragmencie DK 22, tzw. -berlinki- – jest wsparcie rozwoju gospodarczego regionu oraz poprawa jakości życia mieszkańców poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego i zrównoważonego systemu transportowego.

Projekt prowadzony jest według formuły projektuj i buduj. Przewiduje on wymianę nawierzchni i rozbudowę skrzyżowań – z ul. Lipową i ul. Klonową w Czarlinie w formie węzła, w postaci ronda podwójnego oraz z drogą Bałdowo – Gorzędziej (wyposażenie w sygnalizację świetlną). Ponadto Wykonawca uzyska wszelkie niezbędne warunki, uzgodnienia, opinie, pozwolenia i decyzje administracyjne pozwalające na realizację inwestycji. Nowy odcinek DK 22 będzie miał przekrój 1×1. Warto dodać, że wzdłuż trasy zaplanowany został ciąg pieszo-rowerowy po północnej stronie drogi.

Obecna droga pozbawiona odpowiedniej infrastruktury stanowiła zagrożenie zarówno dla kierowców, rowerzystów, jak i pieszych. W związku z tym, powstała potrzeba jej rozbudowy. Nowa droga z pewnością zapewni bardziej komfortowy i szybszy przejazd. Co więcej, zagwarantowany zostanie właściwy poziom bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom trasy Czarlin-Knybawa – mówi Dariusz Wójcik, Koordynator Projektów, Multiconsult Polska.

Przewidywany termin zakończenia inwestycji to listopad 2019 roku. Koszt prac projektowych i budowlano-montażowych wynosi ok. 28 mln zł. Inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

28 lutego 2019

PKP PLK S.A. postanowiła powierzyć realizację trzech zamówień na wykonanie opracowań z zakresu ochrony środowiska firmie Multiconsult Polska. Obejmują one inwentaryzację przyrodniczą dla łącznie niemal 150 km linii kolejowych w województwie pomorskim. Informację o tym rozstrzygnięciu spółka otrzymała jednego dnia. Jest to, więc kolejny hat-trick firmy, po wygraniu trzech opracowań projektowych dla autostrady A2. Jednak tym razem, po raz pierwszy w historii Multiconsult Polska, udało się wygrać trzy zlecenia jednego dnia.

Opracowania przyrodnicze będą zawierały wyniki prac terenowych przeprowadzonych w okolicach Półwyspu Helskiego, miast: Gdynia, Bytów i Lębork oraz szeregu obszarów chronionych. W tym Natura 2000, rezerwatów i parków krajobrazowych. Ponadto zostanie w nich przedstawiona ocena walorów zinwentaryzowanych elementów środowiska przyrodniczego. Wyniki zostaną zapisane zgodnie ze standardem gromadzenia danych przestrzennych obowiązującym w PKP PLK S.A.

Prace wykonywane będą przez zespół specjalistów Multiconsult Polska, w skład którego wejdą m.in. botanicy, herpetolodzy, teriolodzy, chiropterolodzy, ichtiolodzy i ornitolodzy. Co więcej, będą one dotyczyć chronionych siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt zgodnie z tzw. Dyrektywą Siedliskową UE, gatunków ptaków wymienionych w tzw. Dyrektywie Ptasiej UE, gatunków roślin, zwierząt i grzybów (w tym porostów) chronionych prawem krajowym (ochrona ścisła i częściowa), rzadkich i zagrożonych gatunków w skali kraju, regionu, danego obszaru, a także lokalnie.

Inwentaryzacja przyrodnicza będzie prowadzona w ramach opracowania dokumentacji przygotowawczej dla projektów:

• -Rewitalizacja Iinii kolejowej nr 211 odcinek Lipusz – Kościerzyna i Iinii kolejowej nr 212 odcinek Lipusz – Bytów- o łącznej długości 42,2 km;
• -Poprawa przepustowości na Iinii nr 213 Reda – HeI- o łącznej długości 62,8 km;
• ,,Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 229 na odcinku Lębork – Nowa Wieś Lęborska- oraz ,,Włączenie północnych dzielnic Miasta Gdyni i Gminy Kosakowo w system kolei aglomeracyjnej na obszarze Pomorskiej Metropolii- o łącznej długości 41,9 km.

Kwota wynagrodzenia to około 250 000 PLN netto, a czas przewidziany na realizację prac wyniesie około 12 miesięcy.