27. marca, 2019
Praca analityczna została oparta o Model Transportu Aglomeracji Warszawskiej udostępniony przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy. Przeprowadzona symulacja ruchu wraz z otrzymanymi wynikami ma charakter analizy wstępnej. W jej ramach eksperci nałożyli proponowany przebieg III linii metra na układ transportowy Warszawy sprawdzając zasadności wprowadzenia tego nowego wariantu. Z wynikami prac możecie Państwo zapoznać się poniżej.
Analiza Multiconsult Polska
Koncepcyjny przebieg III linii metra od Białołęki do Wilanowa zainteresował zespół planistyczny firmy Multiconsult Polska ze względu na zakładane, potencjalnie większe korzyści nowego przebiegu względem dotychczas planowanych. Model został wykonany przez konsorcjum w składzie: PBS Sp. z o.o., Politechnika Krakowska i Politechnika Warszawska na podstawie wyników Warszawskiego Badania Ruchu (WBR), a następnie został poddany aktualizacji w lipcu 2017 roku.
W ramach sprawdzenia potencjału przewozowego proponowanego przebiegu linii metra zaprojektowano nową linię w przebiegu Białołęka-Wilanów wraz z podpięciami przystanków do zamodelowanych wcześniej węzłów przesiadkowych, z zachowaniem zastosowanej w modelu struktury sieci przystanków:
- warstwa Stops – zespoły przystankowe;
- warstwa Stop Areas – opisane wg punktów przystankowych zawartych w zespole przystankowym; każdemu Stops Area przypada jeden punkt przystankowy;
- warstwa Stop Points – poszczególne punkty przystankowe.
Modelując nową linie metra pozostawiono powyższy schemat w stanie nienaruszonym, a modelowanie polegało na zastosowaniu nowych punktów przystankowych (Stop Points i Stop Areas) w ramach istniejących zespołów przystankowych (Stops).
Schemat przebiegu III linii metra zakłada podłączenie linii w następujących węzłach/przystankach:
- Metro ul. Aluzyjna, Metro Winnica, Metro Nowodwory, Metro Erazma, Metro Tarchomin, Metro Białołęka Ratusz, Metro Modlińska, Metro Żerań, Metro os. Ruda, Metro Marymont, Metro Sady Żoliborskie, Metro Rondo Radosław, Metro Muranów, Metro Okopowa, Metro Rondo Daszyńskiego, Metro Pl. Zawiszy, Metro Pl. Narutowicza, Metro Bitwy Warszawskiej, Metro Rakowiec, Metro Woronicza, Metro Postępu, Metro Bokserska, odcinek w kierunku lotniska – Metro Lotnisko, odcinek w kierunku Wilanowa – Metro Puławska, Metro Ursynów, Metro Ciszewskiego, Metro Świątynia Opatrzności Bożej, Metro Wilanów.
Na poniższej ilustracji przedstawiono przykład podłączenia linii metra na przystanku Rondo Daszyńskiego.
Ilustracja nr 1 Zespół przystankowy Rondo Daszyńskiego
źródło: Opracowanie własne na podstawie MTWA
W ramach zespołu przystankowe Rondo Daszyńskiego zamodelowano 11 przystanków dla systemów transportowych, które funkcjonują w obszarze oddziaływania ronda: komunikacja autobusowa, komunikacja tramwajowa, II linia metra. W ramach przeprowadzonej symulacji ruchu dla III linii metra zamodelowano kolejny przystanek, widoczny na ilustracji nr 2 (punkt zlokalizowany centralnie, połączony z pozostałymi fioletowymi odcinkami). Ukazane na ilustracji fioletowe połączenia nie są odcinkami sieci, a jedynie wskazują możliwość przesiadki między poszczególnymi przystankami, uwzględniając przy tym czas przesiadki, który przedstawiono na poniższej macierzy (przystanek nowej III linii metra jest pierwszym elementem macierzy a czasy dojścia do pozostałych przystanków widoczne są w pierwszej kolumnie oraz w pierwszym wierszu).
Ilustracja nr 2 Zespół przystankowy Rondo Daszyńskiego – macierz czasów dojścia pomiędzy przystankami
źródło: MTWA
Przedstawiony model podłączenia III linii metra do układu transportowego Warszawy powielono dla każdego z proponowanych węzłów/przystanków.
Kolejnym etapem przeprowadzonych obliczeń było ustalenie częstotliwości kursowania pojazdów metra. Zdecydowano, aby częstotliwość kursowania była na podobnym poziomie jak w przypadku istniejącej I linii metra i wynosiła 2,5 minuty pomiędzy kolejnymi pociągami. Ze względu na proponowany odcinek do lotniska Okęcie oraz oddzielną część do Wilanowa ustalono, iż takt 2,5 minutowy zostanie zachowany na odcinku wspólnym tj. od Metra ul. Aluzyjna do Metro ul. Bokserska, natomiast na wspomnianych odcinkach końcowych częstotliwość kursowania będzie wynosiła 5 minut. Parametryzacja odcinków międzywęzłowych oparta została o standardy wyznaczone również przez autorów MTWA a parametry odcinków są zbieżne z odcinkami pozostałych, funkcjonujących linii metra.
Ilustracja nr 3 Parametry odcinka między węzłowego
źródło: MTWA
Wykonując przygotowania do symulacji ruchu zespół projektowy dołożył wszelkich starań, aby zapewnić funkcjonowanie analizowanego przebiegu metra w modelu transportowym na zbieżnych zasadach z funkcjonowaniem istniejących linii metra.
Wynikiem przedstawionych prac przygotowawczych oraz przeprowadzonych obliczeń symulacyjnych są potoki ruchu pasażerskiego na odcinkach międzywęzłowych III linii metra. Przedstawione w dalszej części artykułu wyniki potoków pasażerskich odnoszą się do godziny szczytu porannego oraz godziny szczytu popołudniowego dla roku perspektywicznego 2030. Istotną informacją w kontekście otrzymanych wartości są założenia planistyczne wpływające na potencjał ruchotwórczy poszczególnych rejonów komunikacyjnych. W obliczeniach wykorzystano model prognostyczny dla roku 2030 otrzymany Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy zakładający wzrost ruchu oraz zmianę przemieszczeń podróżnych, zgodnie z przyjętymi kierunkami rozwoju miasta. Zespół projektowy wykonujący przedstawioną pracę nie zmieniał tych założeń a jedyną zmianą w modelach było wprowadzenie nowego przebiegu III linii metra.
Ilustracja nr 4 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek -Metro ul. Aluzyjna – Metro os. Ruda; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 5 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro os. Ruda – Metro Pl. Narutowicza;
godzina szczytu porannego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 6 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro Pl. Narutowicza – Metro Wilanów/Lotnisko Chopina; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 7 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek -Metro ul. Aluzyjna – Metro os. Ruda; godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 8 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro os. Ruda – Matero Pl. Narutowicza;
godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 9 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro Pl. Narutowicza – Metro Wilanów Bożej/Lotnisko Chopina; godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
W wyniku przeprowadzonych prac otrzymano bardzo optymistyczne wyniki napełnienia III linii metra w wyznaczonym przebiegu.
Godzina szczytu porannego charakteryzuje się potokami pasażerskimi w zakresie 10000 – 14000 pasażerów w kierunku południowym centralnego odcinka analizowanej linii. Godzina szczytu popołudniowego przedstawia napełnienie potokami pasażerskimi rzędu 4000 – 11000 pasażerów w kierunku północnym centralnego odcinku III linii metra.
Najbardziej obciążonym odcinkiem III linii metra jest odcinek pomiędzy przystankami, zlokalizowanymi na Pl. Zawiszy, Rondzie Daszyńskiego oraz ul. Okopowej. Analizując przedstawione rezultaty można również zauważyć zbliżone rozłożenie potoków pasażerskich pomiędzy pierwszą a trzecią linią metra, z lekką przewagą nowej linii. Zespół projektowy również do tego zjawiska podszedł w sposób refleksyjny starając się znaleźć przyczynę takie stanu rzeczy. Obecny stan zaawansowania prac nie pozwolił na głęboką analizę potencjałów ruchotwórczych rejonów zlokalizowanych wzdłuż I i III linii metra i ew. porównania dynamiki zmian pomiędzy stanem istniejącym a rokiem 2030. Wyjaśnieniem tego zjawiska może być fakt, iż znaczna powierzchnia biurowa lokalizowana obecnie w rejonie Ronda Daszyńskiego, ul. Towarowej oraz szerzej dzielnicy Woli, będzie miała istotny wpływ na rozkład podróży w przyszłości. Ponadto proponowany przebieg zapewnia połączenie dużych osiedli mieszkaniowych z miejscami istniejących skupisk miejsc pracy (ul. Postępu, bliskie sąsiedztwo ul. Domaniewskiej) oraz tworzących się centrów biurowych (jak wspomniana Wola). Czynniki te będą wpływały na:
- zmianę kierunków przemieszczeń część osób korzystających obecnie z I linii metrach w dojazdach do pracy na Mokotów (rejon ul. Domaniewskiej oraz również dalej w kierunku zachodnim ul. Postępu) jako wygodniejszą alternatywę uzna proponowaną III linię metra;
- wytworzenie nowych potrzeb podróżowania w rejony obecnie niezagospodarowane lub na których obecnie trwa zabudowa.
Wykonując test wrażliwości modelu na zmianę macierzy czasu dojścia w ramach zespołów przystankowych skonstruowano wariant, o istotnie dłuższych czasach dojścia w zestawieniu z pierwszą linią metra. Tak skonstruowany model oznaczono jako wariant pesymistyczny. Na poniższych ilustracjach przedstawiono wyniki symulacji ruchu dla wariantu pesymistycznego dla godziny szczytu porannego.
Ilustracja nr 10 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek -Metro ul. Aluzyjna – Metro os. Ruda; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030; Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 11 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro os. Ruda – Metro Pl. Narutowicza;
godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 – Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Ilustracja nr 9 Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro Pl. Narutowicza – Metro Wilanów/Lotnisko Chopina; godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030 – Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny
źródło: opracowanie własne na podstawie MTWA
Przedstawione wyniki testu wrażliwości odnoszą się jedynie do godziny szczytu porannego. Pomimo istotnie gorszych czasów w macierzy dojścia do przystanków, otrzymane wyniki napełnienia wciąż przedstawiają wartości godne zainteresowania. W porównaniu z I linią metra otrzymano mniejszą liczbę pasażerów, jednakże pamiętając, iż czasy dojścia do przystanków istniejących linii metra oraz linii tramwajowych zakładają korzystniejsze warunki w zestawieniu z analizowanym przebiegiem nowej linii metra, wyniki te wskazują na istniejący potencjał proponowanego przebiegu.
Przeprowadzona symulacja ruchu wraz z otrzymanymi wynikami ma charakter analizy głęboko wstępnej a prace analityczne w tak istotnym elemencie rozbudowy układu transportowego miasta Warszawy, jakim jest budowa kolejnej linii metra, wymagają zdecydowanie szerszych analiz uwzględniających między innymi położenie potencjałów ruchotwórczych, przebadanie możliwych zmian rozkładu przemieszczeń pasażerów będących wynikiem analizowanego przebiegu metra oraz wielu innych czynników, które ze względu na charakter i stopień zaawansowania przedstawianych prac nie zostały przeprowadzone, a które mogą wpłynąć na otrzymane wyniki w sposób zasadniczy. Przedstawiona analiza ma za zadanie jedynie wskazać potencjał zaproponowanego przebiegu III linii metra i przedstawić tenże przebieg jako rozsądną i logiczną pod względem ułożenia potencjałów ruchotwórczych alternatywę dla dotychczasowo rozpatrywanych wariantów.