Kategoria: Aktualności

3 lipca 2023

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła Multiconsult Polska opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego z elementami koncepcji programowej, tzw. STEŚ-R dla nowego odcinka drogi krajowej nr 7 Rabka-Zdrój – Chyżne. Umowa o wartości niemal 55 mln zł została podpisana 14 czerwca br.

Zawarty kontrakt przewiduje zaprojektowanie około 35-kilometrowego odcinka dwujezdniowej drogi, o dwóch pasach ruchu w trudnym, górzystym terenie, prowadzącym do granicy ze Słowacją. Stąd niezbędne będzie poprowadzenie m.in. dwóch tuneli drogowych, licznych mostów i wiaduktów o długości 300 – 400 m, estakady mającej  około 1200 m długości oraz 50 mniejszych obiektów.

Do zadań naszego zespołu należy uszczegółowienie przebiegu wytyczonych na etapie studium korytarzowego 4 wariantów trasy, z opcją opracowania nowego. Wykonamy badania terenowe oraz dokumentację geologiczną, hydrogeologiczną i geotechniczną. Opracujemy także raport oddziaływania na środowisko oraz uzyskamy decyzję środowiskową. Z uwagi na lokalizację planowanej trasy w ramach prac uwzględnione zostanie oddziaływanie transgraniczne. Ponadto warto zauważyć, że obszar inwestycji znajduje się w zlewni Morza Czarnego.

– Na wykonanie wszystkich tych zadań mamy 45 miesięcy. To okres, w którym trzeba uważnie przeanalizować istniejące możliwości oraz wybrać optymalny wariant przebiegu tej trasy, tak by służyła mieszkańcom regionu, usprawniła komunikację i przyniosła tak potrzebną poprawę w ruchu tranzytowym – mówi Jacek Grabowski, koordynator projektu w Multiconsult Polska. – Jako doświadczeni projektanci zawsze podkreślamy, że na przygotowanie dobrej dokumentacji projektowej potrzebny jest czas. Pozwala to przewidzieć i pokonać wiele wyzwań, ułatwiając znacząco samą realizację robót budowlanych – dodaje.       

To kolejny projekt, który firma Multiconsult Polska realizuje w ostatnim czasie na południu kraju dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Od października 2020 r. powstaje dokumentacja projektowa – STEŚ-R dla budowy obwodnicy Nowego Targu w ciągu DK49. W czerwcu br. podpisana została umowa na opracowanie takiej dokumentacji dla obwodnicy Tarnowa.

12 maja 2023

Zanim wodór upowszechni się w transporcie jako paliwo przyszłości, musimy jeszcze pokonać szereg problemów związanych z jego właściwościami fizycznymi czy kosztami wytworzenia i przechowywania. W zasięgu ręki mamy jednak wykorzystanie wodoru, jako znakomitej alternatywy dla gazu ziemnego, używanego w produkcji nawozów azotowych. Jak oceniają eksperci Multiconsult Polska, w niedalekiej przyszłości, Polska mogłaby stać się światowym hubem amoniaku, wytwarzanego z zielonego wodoru.

Polska jest szóstym w Europie producentem żywności [1], a nasze rolnictwo zużywa co roku ok. 8,5 mln ton nawozów mineralnych, w tym amonowych. Do ich produkcji każdego roku zużywa się ok. 2 mld m3 gazu ziemnego, który przekształcany jest w amoniak, będący podstawowym surowcem dla wszystkich nawozów azotowych. Okazuje się, że Polska byłaby w stanie zastąpić gaz ziemny w technologii produkcji nawozów, dzięki wykorzystaniu wodoru.

– Produkcja amoniaku opiera się na prostej reakcji azotu z wodorem. Azot można kupić na rynku, lub stosunkowo łatwo wytworzyć przy użyciu powszechnie dostępnych urządzeń – tłumaczy Artur Szczelina, ekspert Multiconsult Polska. – Wyzwanie stanowi pozyskanie wodoru z pominięciem gazu ziemnego. Pozostaje nam szeroko dostępne źródło wodoru, jakim jest woda. Proces jej elektrolizy wymaga jednak sporych nakładów energii. Aby tą metodą otrzymać 1 kg wodoru, musimy zużyć 50 kWh energii – dodaje ekspert.

Amoniak jest produktem handlowym, notowanym na światowych giełdach towarowych. Jego cena, nawet po ostatnich znaczących spadkach, wciąż przekracza 1200 USD za tonę. Może się więc okazać, że produkcja wodoru, zwłaszcza produkowanego przy wykorzystaniu energii z OZE, będzie zdecydowanie atrakcyjna ekonomicznie.

Globalny hub amoniakowy w Polsce

Produkcja amoniaku w Polsce w 2021 r. wyniosła 2,6 mln ton i wymagała zużycia 2,7 mld m3 gazu ziemnego. Aby zastąpić taką ilość błękitnego paliwa, potrzeba ok. 480 tys. ton wodoru, do którego produkcji niezbędne będą 24 TWh energii elektrycznej (około 80 proc. aktualnej rocznej produkcji OZE w Polsce).

– Przy obecnym limicie cenowym dla energii elektrycznej z wiatraków na poziomie 350 zł/MWh, sprzedaż energii z farm wiatrowych dochodzi do granicy opłacalności. Gdyby jednak wytworzoną energię zamienić na wodór, a następnie na amoniak, zyskowność całego przedsięwzięcia byłaby znacząco wyższa – szacuje Artur Szczelina.

Zdaniem eksperta, szczególnie korzystnie dla tego typu inwestycji usytuowane są zakłady w Policach z niemal nieograniczonym dostępem do wody i niezamieszkałymi obszarami dla postawienia farmy wiatrowej.

W Policach zużywa się co roku ok. 450 mln m3 gazu ziemnego, który można by zastąpić 80 tys. ton wodoru, do którego wytworzenia potrzeba 4 TWh energii elektrycznej. W polskich warunkach odpowiada to farmie wiatrowej złożonej z 800 wiatraków po 2MW mocy. Z uwzględnieniem urządzeń do elektrolizy wody, cała inwestycja sięgnęłaby 20 mld zł, pozwalając na produkcję amoniaku w cenie nieco ponad 550 USD za tonę. Przy tych kosztach, byłby to surowiec niezwykle cenny zarówno w produkcji nawozów azotowych, jak i w charakterze paliwa energetycznego. Co więcej, można go magazynować i transportować o wiele taniej od wodoru.

– Jak pokazują wyliczenia, produkcja amoniaku w oparciu o wodór pozyskiwany z elektrolizy wody otwiera szerokie możliwości produkcyjne i handlowe dla Polski. Police mogłyby stać się producentem nawozów azotowych, niezależnym od wahań cen gazu ziemnego. Dodatkowo, olbrzymia farma wiatrowa to inwestycja zapewniająca nawet 15 tys. miejsc pracy, która w przypadku braku popytu na nawozy mogłaby dostarczać energię do sieci – wskazuje Artur Szczelina.

Nawet tak pobieżna kalkulacja zastąpienia gazu ziemnego wodorem pokazuje, z jakimi problemami będzie musiała się zmierzyć Unia Europejska w ciągu najbliższej dekady, starając się zastępować kurczące się źródła gazu ziemnego. W przypadku energii elektrycznej czy ciepła, gaz ziemny ma alternatywy, jak choćby  OZE, atom czy nawet węgiel. Brak jednak prostych alternatyw dla produkcji nawozów sztucznych, których stosowanie jest obecnie niezbędne w produkcji rolnej.

[1] Źródło: Eurostat: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Performance_of_the_agricultural_sector#Value_of_agricultural_output

26 kwietnia 2023

Wojciech Tworek, starszy specjalista ds. analiz transportowych, Multiconsult Polska

Do polskich miast wracają pomysły wykorzystania tramwaju wodnego jako jednego z miejskich środków transportu. Przed wojną m.in. we Wrocławiu parowe tramwaje wodne służyły  mieszkańcom podczas codziennych podróży. Czy aktualnie tramwaje wodne mają potencjał, aby stać się wygodnym uzupełnieniem transportu miejskiego? Czy mieszkańcy skorzystają z takiego sposobu podróżowania?

Położenie oraz infrastruktura miasta a wybór transportu wodnego

Wrocław jest miastem położonym w dorzeczu Odry. Przez miasto przepływa kilka rzek, m.in. Ślęza, Bystrzyca czy Widawa, jednak ostatnie próby reaktywacji tramwaju wodnego zakończyły się na etapie konsultacji społecznych. Zaproponowane przez samorządowców trasy, w swoim zamyśle miały połączyć obszar aglomeracji wrocławskiej. Ze względu na liczne kładki i mostki, Wrocław jest nazywany Wenecją Północy, jednak potencjał rzeczny to nie jedyne wskaźniki sukcesu transportu wodnego. Zarówno w Gdańsku, jak i w Bydgoszczy tramwaje wodne nie zostały przyjęte jako równoprawny środek transportu zbiorowego. W zamian miasta inwestują środki we wspieranie sprawnej, punktualnej i wygodnej komunikacji miejskiej. Tramwaje wodne zostały zachowane jako kursujące sezonowo atrakcje turystyczne. Aby spełniały swoje zadanie jako środek zrównoważonego transportu, niezbędna jest inwestycja w atrakcyjnie skomunikowania oraz konkurencyjna oferta przejazdu.

Tramwaje wodne jako miejski środek transportu zostały przetestowane w Budapeszcie, 1,7-milionowym, atrakcyjnym turystycznie mieście nad Dunajem. Włodarze, dzięki funduszom unijnym, uruchomili w 2013 roku tramwaj wodny jako element systemu transportu publicznego. Po pierwszej fali zaciekawionych tramwajem wodnym podróżujących liczba pasażerów zaczęła jednak spadać i ostatecznie podczas pandemii zawieszono część połączeń, nie wznawiając kursowania tramwaju ze względów ekonomicznych.

Budapeszt charakteryzuje się rozbudowaną siecią transportu lądowego, a sam Dunaj można pokonać na wiele sposobów: przejeżdżając autem, autobusem czy tramwajem po jednym z kilku mostów albo korzystając z sieci metra. Transport wodny w Budapeszcie okazał się niewystarczająco konkurencyjny z powodu niskiej częstotliwości kursowania,  ograniczonej prędkości oraz konieczności dodatkowego, niekomfortowego przesiadania się do innych środków transportu.

Miasto dla tramwajów wodnych

Przykładem miasta spoza naszego rodzimego podwórka, którego położenie ściśle determinuje sposób poruszania się oraz faworyzuje transport wodny, jest Stambuł. Miasto od wieków rozwijało się przy brzegach Morza Marmara, zatoki Złoty Róg oraz cieśniny Bosfor. W strefie przybrzeżnej sukcesywnie powstawała gęsta, zwarta zabudowa, a gdy nad brzegiem nie było dość miejsca, miasto rozbudowywało się na okolicznych wzgórzach. Stambuł jest miastem policentrycznym, a wiele z jego punktów centralnych wykształciło się przy przystaniach promowych.

Transport wodny Stambułu osiągnął mocną pozycję z uwagi na niewydolność połączeń lądowych. Między brzegami Bosforu do 1973 roku nie istniało żadne połączenie drogowe czy kolejowe, nie istniały więc alternatywy wobec podróży promem. Jeszcze dekadę temu w Stambule istniały tylko dwie drogowe przeprawy przez Bosfor, z czego najszybsza oznaczała konieczność pokonania aż 6 kilometrów w linii prostej od ścisłego centrum. W 2013 roku uruchomiono tunel kolejowy pod Bosforem o funkcjonalności metra –  Marmaray, a w 2016 roku płatny tunel drogowy. Jednak to wciąż za mało, aby zagrozić pozycji transportu wodnego w metropolii większej niż Londyn czy Paryż.

Siatka połączeń wodnych jest rozbudowana i obejmuje sześć kluczowych portów, w tym dwa po stronie azjatyckiej. Połączenia promowe w Stambule są niezawodne, ich główne trasy liczą  od 1 do 5 kilometrów długości, a podróż trwa od kilku do kilkunastu minut. Analogiczny przejazd z punktu A do B transportem lądowym wiązałby się z pokonaniem wielokrotnie dłuższej trasy. Można to porównać do sytuacji, gdy w Warszawie musielibyśmy przejechać spod Zamku Królewskiego do ZOO na przeciwnym brzegu Wisły, a najbliższą dostępną przeprawą przez rzekę byłby Most Siekierkowski. Ponadto podróż lądowa w Stambule trwałaby dłużej ze względu na niewydolny układ drogowy i korki.

W Stambule transport promowy jest w pełni zintegrowany z transportem lądowym, a porty zlokalizowane są w strategicznych węzłach komunikacji zbiorowej, do których prowadzą trasy autobusowe. Posiadacze karty miejskiej mogą swobodnie korzystać ze wszystkich form transportu.

Stambuł co roku odwiedzają miliony turystów, którzy chętnie korzystają z transportu zbiorowego, ale także ze specjalnych widokowych rejsów po cieśninie. Operatorzy transportu wodnego czerpią w ten sposób dodatkowe zyski i efektywnie gospodarują posiadanym „taborem”.

Zarówno gigantyczny popyt na podróże w wielkiej metropolii, jak i brak atrakcyjnych alternatyw przyczyniły się do sukcesu i utrwalenia pozycji transportu wodnego w Stambule. Jest to jednak wyjątek potwierdzający zasadę – transport wodny musi się opłacać samorządom, a  mieszkańcy chcieć z niego korzystać. Tramwaje wodne stanowią atrakcję turystyczną i w wielu miejscach sezonowo z powodzeniem znajdują takie zastosowanie. Rzadko jednak sprawdzają się jako pełnoprawny środek zbiorowego transportu – dzieje się tak wyłącznie w tych miastach, gdzie transport lądowy jest niedostatecznie rozwinięty i nie konkuruje z transportem wodnym.

Fot. Wojciech Tworek

6 kwietnia 2023

Pełnych radości i optymizmu Świąt Wielkanocnych życzy zespół Multiconsult Polska

5 kwietnia 2023

Odpowiedzi na to, jedno z najbardziej palących pytań szeroko pojętej branży budowlanej, poszukiwali uczestnicy debaty otwarcia podczas pierwszej edycji Kongresu Projektantów i Inżynierów. Debatę z udziałem przedstawicieli największych inwestorów w kraju poprowadził Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska.

O największych wyzwaniach dotyczących realizacji inwestycji infrastrukturalnych w Polsce rozmawiali uczestnicy debaty otwarcia Kongresu Projektantów i Inżynierów, w tym m.in. przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Centralnego Portu Komunikacyjnego, GAZ-SYSTEM oraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie.

W wystąpieniu otwierającym dyskusję, Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska wysunął śmiałe porównanie, w którym odniósł sytuację współczesnych projektantów do… sytuacji marszałka Józefa Piłsudskiego. I tak, jak Piłsudski, w 1914 r. projektował przyszłość państwa, pomimo braku obiektywnych ku temu przesłanek, tak dzisiejsi projektanci i inżynierowie powinni snuć odważne wizje. Nie zabrakło też innych historycznych porównań – rolę Centralnego Portu Komunikacyjnego porównano do portu w Gdyni, niemal dokładnie w setną rocznicę jego powstania.

Obecny podczas debaty prezes CPK, Mikołaj Wild podkreślał, że jego instytucja ma ambicję być najlepszym publicznym inwestorem w tej części świata. W tym celu firma poszukuje inspiracji i rozwiązań zarówno w Polsce, jak i na świecie, jednocześnie starając się przyciągnąć najlepszych specjalistów na rynku.

Dostępność wykwalifikowanych kadr była jednym z istotnych tematów wskazywanych jako bariera dla realizacji inwestycji. Uczestnicy sygnalizowali konieczność popularyzacji wśród młodych ludzi kierunków związanych z budownictwem, ale też przytaczali własne sposoby na angażowanie młodzieży – takie, jak tworzenie kierunków patronackich na najważniejszych uczelniach technicznych. Kwestia inspirowania kolejnych pokoleń projektantów i inżynierów okazała się bowiem szczególnie bliska wielu uczestnikom wydarzenia.

Istotnym aspektem realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, zdaniem uczestników, pozostaje finansowanie. Co ciekawe, obok wysokości środków, paneliści wskazywali na wyzwanie, związane z cyklicznym charakterem dostępności finansowania, gdzie po okresach niemal całkowitego braku inwestycji, nadchodzi faza boomu, w której firmy miewają trudności z udźwignięciem zwiększonej liczby zadań w ograniczonym czasie.

O kwestiach praktycznych współpracy pomiędzy inwestorami, wykonawcami, a projektantami i inżynierami z przedstawicielami branży rozmawiał Arkadiusz Merchel, członek zarządu Multiconsult Polska. Wśród uczestników poprowadzonej przez niego debaty, poświęconej operacyjnym aspektom współpracy na placu budowy, znaleźli się m.in. Adam Białachowski, prezes zarządu B-Act, Andrzej Kula, prezes zarządu IVIA, Marcin Lewandowski, wiceprezes i dyrektor pionu realizacji NDI i Wiesław Nowak, wiceprezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Podczas debaty wybrzmiała potrzeba wzmocnienia pozycji Inżyniera Kontraktu, którego rolą powinno być dbanie o dobro całej inwestycji, a miarą jego niezależności i siły powinna być zwieńczona sukcesem budowa. Jako optymalną formę współpracy większość panelistów wymieniła system „Projektuj i Buduj”, który stwarza szerszą przestrzeń dla porozumienia pomiędzy projektantami i wykonawcami. Natomiast jako kluczowy element dla procesu kooperacji uczestnicy dyskusji wymienili profesjonalne i realne rynkowo wymagania zawarte przez Zamawiającego już w fazie przetargu.

Firma Multiconsult Polska była partnerem platynowym pierwszej edycji Kongresu Projektantów i Inżynierów, zainicjowanej przez Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów. Kongres został zorganizowany przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz redakcję „Rynku Infrastruktury”. Honorowy patronat nad wydarzeniem objęły: Ministerstwo Infrastruktury, Polska Izba Inżynierów Budownictwa oraz Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.

Wydarzenie odbyło się w środę, 29 marca br. w Centrum Nauki Kopernik w Warszawie.

21 lutego 2023

Budowa S19 na odcinku Rzeszów Południe – Babica jest obecnie jedną z najciekawszych i najtrudniejszych inwestycji drogowych w Polsce. Inżynieryjnym wyzwaniem jest realizacja ponad dwukilometrowego tunelu drążonego metodą TBM oraz sześciu estakad, w tym jednej liczącej 413 m długości, wykonywanej metodą nasuwania podłużnego przy użyciu dziobów montażowych, tzw. awanbeków.

Mimo okresu zimowego trwają prace na budowie 10-kilometrowego podrzeszowskiego odcinka drogi ekspresowej S19, stanowiącej część międzynarodowego korytarza transportowego Via Carpatia. Ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne realizowane są  te roboty, które można zabezpieczyć przed negatywnym wpływem niskich temperatur oraz opadów. Zabezpieczane są osuwiska oraz portale tunelu. W miejscowości Racławówka wykonywana jest najdłuższa z zaprojektowanych na tym fragmencie trasy estakad. Liczy 413 m i umożliwi kierowcom przejazd nad drogami powiatowymi, potokiem Lubcza oraz zaplanowanym w tym miejscu przejściem dla małych zwierząt. Obiekt posadowiony będzie na 416 palach o średnicy 61 cm i długości od 14 do 17 m. Jego konstrukcję tworzy osiem przęseł i dziewięć podpór. Wykonany zostanie metodą nasuwania podłużnego przy użyciu awanbeków, czyli dziobów montażowych. Ustrój nośny stanowić będą dwie oddzielne konstrukcje skrzynkowe z betonu sprężonego (każda pod jedną jezdnię).

Złożone rozwiązania na trudne warunki

W ramach budowy tego odcinka trasy powstanie jeszcze pięć estakad, w tym dwie w Lutoryżu, o długości około 330 i 270 m, dwa wiadukty nad S19, wiadukt nad linią kolejową oraz tunel drogowy o długości około 2 km. Tunel będzie powstawał metodą drążenia mechanicznego przy pomocy maszyny TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Tworzyć go będą dwie komory (nawy), w których poprowadzony zostanie ruch w przeciwnych kierunkach. Ze względu na przebieg trasy w łuku, nawy tunelu będą różnej  długości – prawa liczyć będzie 2263 m, a lewa 2243 m. Między nawami zaplanowano 15 przejść i zlokalizowany w połowie długości tunelu przejazd awaryjny. W obiekcie znajdzie się także 30 punktów alarmowych i hydrantów. Nawierzchnia drogi zostanie wykonana z betonu cementowego.

Drążenie tunelu rozpocznie się latem. Maszyna o średnicy tarczy 15,2 m, długości 112 m i masie 4000 ton będzie pracowała w trudnych warunkach gruntowo-wodnych fliszu karpackiego, na terenach osuwiskowych. Właśnie rozpoczyna się montaż urządzenia, które z hiszpańskiego Santander do Polski transportowane jest w częściach. Pierwsze elementy na plac budowy dotarły w listopadzie ubiegłego roku. Najpierw drogą morską trafiły do Szczecina, stamtąd barkami zostały przetransportowane do Opola. Dalej, w godzinach nocnych, między 22 a 6 rano, ładunek przewożono drogami szybkiego ruchu z prędkością 10 km na godzinę. Pod koniec stycznia br. do Rzeszowa dotarł ostatni wielkogabarytowy konwój z elementami urządzenia. Montaż zasadniczy maszyny zostanie przeprowadzony w tzw. kołysce, czyli w miejscu, w którym rozpocznie się drążenie tunelu.

Nietypowy plac budowy

Wykonanie tunelu w technologii TBM wymaga przygotowania specjalnego zaplecza technicznego – kołyski pod maszynę drążącą, płyty żelbetowej oraz zabezpieczenia placu na składanie urobku. Na potrzeby realizacji tunelu zaprojektowano i wykonano tymczasową halę przeznaczoną do prefabrykacji tubingów, czyli żelbetowych części obudowy naw tunelu. Zaplecze budowy stanowi węzeł betoniarski oraz plac, gdzie składowane są gotowe elementy konstrukcji.

W ramach inwestycji wybudowane zostanie pierwsze w województwie podkarpackim Centrum Zarządzania Tunelem. Powstaną również dwa Miejsca Obsługi Podróżnych w miejscowości Lutoryż, węzeł drogowy w miejscowości Babica oraz dwa lądowiska dla śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Wykonawcą zadania, realizowanego w systemie „Projektuj i Buduj” jest konsorcjum firm Mostostal Warszawa oraz Acciona Construccion. Całkowita wartość umowy to ponad 2,2 mld zł. Multiconsult Polska pełni rolę Inżyniera Kontraktu, sprawuje nadzór nad projektowaniem i realizacją robót, a także zarządza kontraktem.

– Nasz zespół liczy ok. 50 osób. W jego skład wchodzą weryfikatorzy dokumentacji projektowej, inspektorzy nadzoru wszystkich branż oraz specjaliści z zakresu bezpieczeństwa tunelu, inteligentnych systemów transportowych, a także geolodzy, hydrogeolodzy i geotechnicy – mówi Jacek Woźniak, koordynator projektu w Multiconsult Polska. – To znakomici specjaliści, mający duże doświadczenie w swoich dziedzinach. A to bardzo istotne, w przypadku tak złożonej realizacji, prowadzonej w skomplikowanych warunkach gruntowych – dodaje.   

Oddanie do użytku odcinka Rzeszów Południe – Babica ma nastąpić w czerwcu 2026 r.

23 stycznia 2023

Andrzej Krzyszczak, dyrektor Pionu Doradztwa Technicznego i Środowiskowego w Multiconsult Polska

Propozycja nowelizacji ustawy o inwestycjach w zakresie elektrowni wiatrowych przyjęta przez Radę Ministrów w lipcu ubiegłego roku, w tym tygodniu ma być przedmiotem prac sejmowych. Rynek energetyki odnawialnej długo oczekuje wejścia w życie tej nowelizacji, ponieważ daje ona szanse na „uwolnienie” pod budowę elektrowni wiatrowych znacznych powierzchni terenu, „zablokowanych” ustawą 10H. Zgodnie z zapisami nowelizacji, zmniejszenie odległości między zabudową mieszkaniową a elektrownią wiatrową wymaga uchwalenia lub zmiany miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, co wymaga przeprowadzenia szeregu wymaganych prawem procedur, a zatem czasu. Przy przedłużających się procesach legislacyjnych powstaje zatem efekt „kaskady” przesunięć czasowych, który powoduje, że raczej nie można oczekiwać gwałtownego rozwoju energetyki wiatrowej na lądzie i przyrostu mocy przez nie generowanej, w najbliższym czasie. Osobna sprawa to możliwe zmiany w ustawie w trakcie prac sejmowych. Przyjrzyjmy się bliżej proponowanym zmianom odnośnie lokalizacji elektrowni.

Przypomnijmy, 5 lipca 2022 r. Rada Ministrów przyjęła przedłożony przez ministra klimatu i środowiska projekt nowelizacji ustawy z dnia 20 maja 2016 r. o inwestycjach w zakresie elektrowni wiatrowych. Kluczowa i szeroko dyskutowana zmiana dotyczy artykułu 4 ustawy (zmienianego w całości). Ustęp 1 artykułu 4 (w obecnym stanie) mówi, że:

„1. Odległość, w której mogą być lokalizowane i budowane:

1) elektrownia wiatrowa – od budynku mieszkalnego albo budynku o funkcji mieszanej, w skład której wchodzi funkcja mieszkaniowa, oraz

2) budynek mieszkalny albo budynek o funkcji mieszanej, w skład której wchodzi funkcja mieszkaniowa – od elektrowni wiatrowej

– jest równa lub większa od dziesięciokrotności wysokości elektrowni wiatrowej mierzonej od poziomu gruntu do najwyższego punktu budowli, wliczając elementy techniczne, w szczególności wirnik wraz z łopatami (całkowita wysokość elektrowni wiatrowej).”

W nowym brzmieniu ustawy, według przyjętej przez rząd nowelizacji, pojawiły się w to miejsce trzy ustępy:

„Art. 4. 1. W przypadku lokalizowania, budowy i przebudowy elektrowni wiatrowej odległość tej elektrowni od budynku mieszkalnego albo budynku o funkcji mieszkalnej, w skład której wchodzi funkcja mieszkaniowa, nie może być mniejsza niż 500 metrów.

2. Plan miejscowy, na podstawie którego lokalizowana jest elektrownia wiatrowa określa odległość elektrowni wiatrowej od budynku mieszkalnego albo budynku o funkcji mieszkalnej, w skład którego wchodzi funkcja mieszkalna, nie mniejszą niż wynikająca z prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej do projektu tego planu miejscowego z zastrzeżeniem w ust. 1.

3. W przypadku lokalizowania i budowy budynku mieszkalnego albo budynku o funkcji mieszkalnej, w skład którego wchodzi funkcja mieszkaniowa, odległość tego budynku od elektrowni wiatrowej jest nie mniejsza niż odległość określona w ust 1., chyba że budynek lokalizowany jest na podstawie planu miejscowego, który może ustanowić inną odległość tego budynku od elektrowni wiatrowej na podstawie prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej do projektu tego planu.”

Jednocześnie zniknął zapis o minimalnej odległości form ochrony przyrody, którym według uzasadnienia do zmiany ustawy, konieczne standardy ochrony będą zapewnione w ramach procedur uzgodnieniowych przewidzianych w przepisach o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Kolizje ptaków z działającymi turbinami, to nadal główne zagrożenie. Prawdopodobieństwo kolizji znacząco wzrasta w pobliżu obszarów, gdzie ptaki występują liczniej. Takie obszary zwykle są objęte ochroną. Pozostaje mieć nadzieję, że zagrożenia te zostaną prawidłowo rozpoznane w procedurach planowania przestrzennego.

Odnosząc się do najbardziej wszystkich interesującej zmiany minimalnej odległości od zabudowy, która ma wynosić 500 m, można potwierdzić, że ma ona uzasadnienie w dotychczasowej praktyce oceny oddziaływania na środowisko inwestycji wiatrowych. W opracowywanych przez Multiconsult Polska analizach inwestycji, raportach oddziaływania itp. (przed wejściem w życie wymogu 10H)  minimalne odległości zapewniające spełnienie standardów dla terenów mieszkalnych wyniosły 400 – 500 m. Analizy uwzględniały przede wszystkim takie elementy oddziaływania jak hałas, migotanie cienia poruszających się łopat turbiny wiatrowej czy wibracje. Należy podkreślić, że były to odległości minimalne w danych, konkretnych warunkach terenowych. Nie należy zapominać, że zasięg oddziaływania w dużym stopniu zależy od ukształtowania terenu, jego zagospodarowania, położenia domów mieszkalnych i turbin względem słońca (zjawisko migotania cienia), budowy geologicznej (wibracje) i innych czynników. Sporo może zależeć również od wysokości budynków (liczby pięter) oraz wzajemnego położenia budynków na danym osiedlu bądź zgrupowaniu budynków. Nie mniejsze znaczenie ma liczba elektrowni wiatrowych i skumulowany efekt ich oddziaływania.

Ustalenie minimalnej odległości nie może bezwarunkowo oznaczać stawiania elektrowni wiatrowych na linii wyznaczonej przez odległość 500 m od zabudowy. Każda inwestycja wymaga indywidualnej oceny, a ponadto jest uwarunkowana przez nieustanny postęp technologiczny wpływający na zasięg oddziaływań środowiskowych. Dotyczy to w szczególności wzrostu mocy generatorów prądu czy zwiększania wysokości wież i  długości łopat wiatraków. Inwestorzy dysponują obecnie dedykowanym oprogramowaniem do oceny oddziaływań środowiskowych, w tym oddziaływania akustycznego czy zjawiska migotania cienia, dlatego analiza potencjalnych wariantów inwestycji jest wykonalna i może stanowić punkt wyjścia do rzeczowej dyskusji z lokalnymi społecznościami.

Proponowane zmiany nie wpływają na konieczność uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia dla elektrowni wiatrowych zgodnie z  ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Praktycznie każda obecnie budowana komercyjna elektrownia wiatrowa wymaga uzyskania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Z oceny takiej mogą wynikać  wymagania dotyczące większej odległości od zabudowy niż te określone zmianą ustawy o inwestycjach w zakresie elektrowni wiatrowych (500 m), jak i te ustalone w planie zagospodarowania przestrzennego.

Biorąc pod uwagę zakres proponowanych zmian w ustawie, możemy mówić o perspektywie trzech poziomów odniesienia dla inwestorów i społeczeństwa:

• minimalna odległość od budynku mieszkalnego albo budynku o funkcji mieszkalnej, w skład której wchodzi funkcja mieszkaniowa – 500 m;
• odległość nie mniejsza niż wynikająca z prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej do projektu planu miejscowego zagospodarowania przestrzennego;
• odległość wynikająca z analiz w ramach oceny oddziaływania przedsięwzięcia, w szczególności w zakresie zasięgu oddziaływania akustycznego, w tym skumulowanego oddziaływania akustycznego zespołu elektrowni wiatrowych.

Niewątpliwie zmiany otwierają nowe możliwości przed inwestorami, jeśli chodzi o pozyskanie nowych terenów. Biorąc pod uwagę cały szereg potencjalnych uwarunkowań i oczekiwań społecznych, słuszne jest wyznaczanie indywidualnych uwarunkowań w ramach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, z uwzględnieniem całej procedury ich uchwalania. Plany takie lub zmiany do nich muszą jednak zostać uchwalone, co może trwać miesiące lub nawet lata i będzie stanowić źródło poważnych utrudnień dla potencjalnego boomu inwestycyjnego w lądowej energetyce wiatrowej.