Kategoria: Aktualności

10 sierpnia 2023

W poniedziałek, 31 lipca br. do dyspozycji podróżnych oddano przebudowany dworzec Gdańsk Główny. Gruntowna przebudowa zabytkowego, liczącego ponad 120 lat dworca, trwała 4 lata i kosztowała niemal 120 mln zł. Ostatnim etapem prac będzie demontaż dworca tymczasowego i odtworzenie nawierzchni na placu przydworcowym. Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją.

Przedsięwzięcie realizowane przez PKP S.A. obejmowało szeroki zakres prac konstrukcyjnych oraz rewitalizacyjnych, zgodnie z wymaganiami konserwatorskimi. W ramach inwestycji przywrócono pierwotny kształt dachów budynku oraz przeprowadzono modernizację dworcowego wnętrza, w tym okazałego holu głównego. Dla zachowania zabytkowego klimatu odtworzono dębowe witryny kasowe,  stolarkę okienną i drzwiową, a na podstawie historycznych dokumentów, także kartusze z herbami Gdańska, Kwidzyna, Lęborka, Szczecinka, Kościerzyny, Słupska, Tczewa i Chojnic. Zamontowano stylowe oświetlenie hali, zrekonstruowano witraże, odwołujące się do symboliki miejskiej i kolejowej, a także ornamentyki kwiatowej i geometrycznej.

Dawny blask odzyskała także zrewitalizowana ceglana elewacja – uzupełnione zostały ubytki i spękania, odtworzono i zabezpieczono przed niekorzystnym działaniem warunków atmosferycznych detale architektoniczne. Prace  objęły także pokrycie dachowe. Północna część budynku odzyskała czterospadowy układ dachu. Dworcowej dachówce został przywrócony historyczny „zygzakowaty” wzór.

Inwestycja obejmowała także wykonanie nowego fragmentu podziemnego przejścia dla pieszych, który łączy dotychczasowe przejście z poziomem -1 dworca. Budynek dostosowano do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Ponadto zamontowano system dynamicznej informacji oraz przygotowano strefę dla podróżnych, także tych najmłodszych.

Ostatnim etapem prac, przed którym stoi inwestor jest demontaż dworca tymczasowego, który w czasie przebudowy dworca Gdańsk Główny służył pasażerom kolei.

Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją. Do naszych zadań należało wsparcie inwestora w zakresie weryfikacji dokumentacji projektowej oraz zarządzanie i pełnienie nadzoru nad realizacją prac budowlanych.

– Pamiętajmy, że zakres prac modernizacyjnych był bardzo rozległy, dotyczył elementów konstrukcyjnych, jak stropy, zadań konserwatorskich związanych z odtworzeniem historycznych detali architektonicznych, budowy nowych rozwiązań komunikacyjnych – przejścia podziemnego, wind i pochylni, ale także tych nieco mniej widocznych rozwiązań jak instalacje sanitarne, elektryczne teletechniczne, przeciwpożarowe, przeciwwilgociowe czy termoizolacyjne i energooszczędne. Do tego iluminacja i monitoring – wylicza Aleksandra Szymańska, zastępczyni dyrektor pionu ds. nadzorów w Multiconsult Polska.

Jak zaznacza PKP S.A. przebudowa dworca w Gdańsku to największa z inwestycji realizowanych w ramach Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Uzyskała dofinansowanie z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

17 lipca 2023

Od trzech miesięcy kierowcy mogą korzystać z południowej obwodnicy Zielonej Góry. Nowa, licząca około 13 kilometrów droga nie tylko pozwoliła zmniejszyć ruch samochodowy w mieście, ale także odciążyła Trasę Północną. Obwodnicę oddano do użytku 15 kwietnia br., 8 miesięcy przed terminem.

W połowie kwietnia br., 8 miesięcy przed wynikającym z umowy terminem, do dyspozycji kierowców oddano niemal 13-kilometrową południową obwodnicę Zielonej Góry. Obwodnica jest jednojezdniową drogą klasy GP, z dwoma pasami ruchu. W ciągu obwodnicy zaprojektowano trzy dwupasowe ronda turbinowe. W jej sąsiedztwie biegnie ścieżka rowerowa. Na trasie wybudowano 5 obiektów inżynierskich – wiaduktów drogowych o konstrukcji ramy żelbetowej zamkniętej oraz urządzenia ochrony środowiska, w tym cztery przepusty z funkcją przejść dla zwierząt. Ponadto zainstalowano inteligentny system zarządzania ruchem. Dzięki tablicom wyświetlającym komunikaty o czasie przejazdu, ewentualnych ograniczeniach czy utrudnieniach, a także aktualnych warunkach pogodowych, ruch w okolicy miasta jest płynniejszy i łatwiejszy.

Wykonawcą trasy, pracującym w systemie „Projektuj i buduj” na zlecenie Urzędu Miasta Zielona Góra, była firma STRABAG. Zespół Multiconsult Polska był odpowiedzialny za prace projektowe – opracował koncepcję programową, projekt budowlany, 30 listopada 2020 r. uzyskał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli tzw. ZRID, a następnie przygotował projekt wykonawczy i sprawował nadzory autorskie nad realizacją robót.

– Prace projektowe przebiegały bez zakłóceń, mimo niełatwych warunków związanych z procedurami uzgodnień rozwiązań projektowych oraz wybuchem pandemii COVID. Nasz doświadczony zespół mierzył się już z niejednym wyzwaniem, sprostaliśmy i temu. Także ograniczenia związane z pracami urzędów nie opóźniły pozyskania wymaganych decyzji i zgód administracyjnych. Szczególnie nas cieszy sprawne uzyskanie ZRID-u – podkreślił Jacek Grabowski, koordynator zespołu projektowego w Multiconsult Polska.

Do wykonania warstwy ścieralnej drogi zastosowano technologię RUBBERBIT®, opracowaną w należącym do Grupy STRABAG laboratorium badawczym TPA. Użyto specjalnej mieszanki asfaltowej, zwierającej granulat ze zużytych opon samochodowych. To nie tylko przyjazne środowisku, ale także efektywne rozwiązanie.

– Korzyści technologii RUBBERBIT® odczują również użytkownicy drogi, której nawierzchnia będzie trwalsza i cichsza, w porównaniu z tradycyjnym asfaltem. Podczas budowy firma STRABAG wykorzystała mieszankę asfaltową z ilością granulatu odpowiadającą 15 tysiącom opon – zaznaczył Marcin Hering z Laboratorium Badań Technicznych TPA – Nawierzchnia tego typu pozwala na ponowne wykorzystanie odpadów, jakimi są zużyte opony, co jest korzystne dla środowiska, ale też charakteryzuje się większą trwałością czy odpornością na warunki atmosferyczne – dodał.

3 lipca 2023

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła Multiconsult Polska opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego z elementami koncepcji programowej, tzw. STEŚ-R dla nowego odcinka drogi krajowej nr 7 Rabka-Zdrój – Chyżne. Umowa o wartości niemal 55 mln zł została podpisana 14 czerwca br.

Zawarty kontrakt przewiduje zaprojektowanie około 35-kilometrowego odcinka dwujezdniowej drogi, o dwóch pasach ruchu w trudnym, górzystym terenie, prowadzącym do granicy ze Słowacją. Stąd niezbędne będzie poprowadzenie m.in. dwóch tuneli drogowych, licznych mostów i wiaduktów o długości 300 – 400 m, estakady mającej  około 1200 m długości oraz 50 mniejszych obiektów.

Do zadań naszego zespołu należy uszczegółowienie przebiegu wytyczonych na etapie studium korytarzowego 4 wariantów trasy, z opcją opracowania nowego. Wykonamy badania terenowe oraz dokumentację geologiczną, hydrogeologiczną i geotechniczną. Opracujemy także raport oddziaływania na środowisko oraz uzyskamy decyzję środowiskową. Z uwagi na lokalizację planowanej trasy w ramach prac uwzględnione zostanie oddziaływanie transgraniczne. Ponadto warto zauważyć, że obszar inwestycji znajduje się w zlewni Morza Czarnego.

– Na wykonanie wszystkich tych zadań mamy 45 miesięcy. To okres, w którym trzeba uważnie przeanalizować istniejące możliwości oraz wybrać optymalny wariant przebiegu tej trasy, tak by służyła mieszkańcom regionu, usprawniła komunikację i przyniosła tak potrzebną poprawę w ruchu tranzytowym – mówi Jacek Grabowski, koordynator projektu w Multiconsult Polska. – Jako doświadczeni projektanci zawsze podkreślamy, że na przygotowanie dobrej dokumentacji projektowej potrzebny jest czas. Pozwala to przewidzieć i pokonać wiele wyzwań, ułatwiając znacząco samą realizację robót budowlanych – dodaje.       

To kolejny projekt, który firma Multiconsult Polska realizuje w ostatnim czasie na południu kraju dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Od października 2020 r. powstaje dokumentacja projektowa – STEŚ-R dla budowy obwodnicy Nowego Targu w ciągu DK49. W czerwcu br. podpisana została umowa na opracowanie takiej dokumentacji dla obwodnicy Tarnowa.

12 maja 2023

Zanim wodór upowszechni się w transporcie jako paliwo przyszłości, musimy jeszcze pokonać szereg problemów związanych z jego właściwościami fizycznymi czy kosztami wytworzenia i przechowywania. W zasięgu ręki mamy jednak wykorzystanie wodoru, jako znakomitej alternatywy dla gazu ziemnego, używanego w produkcji nawozów azotowych. Jak oceniają eksperci Multiconsult Polska, w niedalekiej przyszłości, Polska mogłaby stać się światowym hubem amoniaku, wytwarzanego z zielonego wodoru.

Polska jest szóstym w Europie producentem żywności [1], a nasze rolnictwo zużywa co roku ok. 8,5 mln ton nawozów mineralnych, w tym amonowych. Do ich produkcji każdego roku zużywa się ok. 2 mld m3 gazu ziemnego, który przekształcany jest w amoniak, będący podstawowym surowcem dla wszystkich nawozów azotowych. Okazuje się, że Polska byłaby w stanie zastąpić gaz ziemny w technologii produkcji nawozów, dzięki wykorzystaniu wodoru.

– Produkcja amoniaku opiera się na prostej reakcji azotu z wodorem. Azot można kupić na rynku, lub stosunkowo łatwo wytworzyć przy użyciu powszechnie dostępnych urządzeń – tłumaczy Artur Szczelina, ekspert Multiconsult Polska. – Wyzwanie stanowi pozyskanie wodoru z pominięciem gazu ziemnego. Pozostaje nam szeroko dostępne źródło wodoru, jakim jest woda. Proces jej elektrolizy wymaga jednak sporych nakładów energii. Aby tą metodą otrzymać 1 kg wodoru, musimy zużyć 50 kWh energii – dodaje ekspert.

Amoniak jest produktem handlowym, notowanym na światowych giełdach towarowych. Jego cena, nawet po ostatnich znaczących spadkach, wciąż przekracza 1200 USD za tonę. Może się więc okazać, że produkcja wodoru, zwłaszcza produkowanego przy wykorzystaniu energii z OZE, będzie zdecydowanie atrakcyjna ekonomicznie.

Globalny hub amoniakowy w Polsce

Produkcja amoniaku w Polsce w 2021 r. wyniosła 2,6 mln ton i wymagała zużycia 2,7 mld m3 gazu ziemnego. Aby zastąpić taką ilość błękitnego paliwa, potrzeba ok. 480 tys. ton wodoru, do którego produkcji niezbędne będą 24 TWh energii elektrycznej (około 80 proc. aktualnej rocznej produkcji OZE w Polsce).

– Przy obecnym limicie cenowym dla energii elektrycznej z wiatraków na poziomie 350 zł/MWh, sprzedaż energii z farm wiatrowych dochodzi do granicy opłacalności. Gdyby jednak wytworzoną energię zamienić na wodór, a następnie na amoniak, zyskowność całego przedsięwzięcia byłaby znacząco wyższa – szacuje Artur Szczelina.

Zdaniem eksperta, szczególnie korzystnie dla tego typu inwestycji usytuowane są zakłady w Policach z niemal nieograniczonym dostępem do wody i niezamieszkałymi obszarami dla postawienia farmy wiatrowej.

W Policach zużywa się co roku ok. 450 mln m3 gazu ziemnego, który można by zastąpić 80 tys. ton wodoru, do którego wytworzenia potrzeba 4 TWh energii elektrycznej. W polskich warunkach odpowiada to farmie wiatrowej złożonej z 800 wiatraków po 2MW mocy. Z uwzględnieniem urządzeń do elektrolizy wody, cała inwestycja sięgnęłaby 20 mld zł, pozwalając na produkcję amoniaku w cenie nieco ponad 550 USD za tonę. Przy tych kosztach, byłby to surowiec niezwykle cenny zarówno w produkcji nawozów azotowych, jak i w charakterze paliwa energetycznego. Co więcej, można go magazynować i transportować o wiele taniej od wodoru.

– Jak pokazują wyliczenia, produkcja amoniaku w oparciu o wodór pozyskiwany z elektrolizy wody otwiera szerokie możliwości produkcyjne i handlowe dla Polski. Police mogłyby stać się producentem nawozów azotowych, niezależnym od wahań cen gazu ziemnego. Dodatkowo, olbrzymia farma wiatrowa to inwestycja zapewniająca nawet 15 tys. miejsc pracy, która w przypadku braku popytu na nawozy mogłaby dostarczać energię do sieci – wskazuje Artur Szczelina.

Nawet tak pobieżna kalkulacja zastąpienia gazu ziemnego wodorem pokazuje, z jakimi problemami będzie musiała się zmierzyć Unia Europejska w ciągu najbliższej dekady, starając się zastępować kurczące się źródła gazu ziemnego. W przypadku energii elektrycznej czy ciepła, gaz ziemny ma alternatywy, jak choćby  OZE, atom czy nawet węgiel. Brak jednak prostych alternatyw dla produkcji nawozów sztucznych, których stosowanie jest obecnie niezbędne w produkcji rolnej.

[1] Źródło: Eurostat: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Performance_of_the_agricultural_sector#Value_of_agricultural_output

26 kwietnia 2023

Wojciech Tworek, starszy specjalista ds. analiz transportowych, Multiconsult Polska

Do polskich miast wracają pomysły wykorzystania tramwaju wodnego jako jednego z miejskich środków transportu. Przed wojną m.in. we Wrocławiu parowe tramwaje wodne służyły  mieszkańcom podczas codziennych podróży. Czy aktualnie tramwaje wodne mają potencjał, aby stać się wygodnym uzupełnieniem transportu miejskiego? Czy mieszkańcy skorzystają z takiego sposobu podróżowania?

Położenie oraz infrastruktura miasta a wybór transportu wodnego

Wrocław jest miastem położonym w dorzeczu Odry. Przez miasto przepływa kilka rzek, m.in. Ślęza, Bystrzyca czy Widawa, jednak ostatnie próby reaktywacji tramwaju wodnego zakończyły się na etapie konsultacji społecznych. Zaproponowane przez samorządowców trasy, w swoim zamyśle miały połączyć obszar aglomeracji wrocławskiej. Ze względu na liczne kładki i mostki, Wrocław jest nazywany Wenecją Północy, jednak potencjał rzeczny to nie jedyne wskaźniki sukcesu transportu wodnego. Zarówno w Gdańsku, jak i w Bydgoszczy tramwaje wodne nie zostały przyjęte jako równoprawny środek transportu zbiorowego. W zamian miasta inwestują środki we wspieranie sprawnej, punktualnej i wygodnej komunikacji miejskiej. Tramwaje wodne zostały zachowane jako kursujące sezonowo atrakcje turystyczne. Aby spełniały swoje zadanie jako środek zrównoważonego transportu, niezbędna jest inwestycja w atrakcyjnie skomunikowania oraz konkurencyjna oferta przejazdu.

Tramwaje wodne jako miejski środek transportu zostały przetestowane w Budapeszcie, 1,7-milionowym, atrakcyjnym turystycznie mieście nad Dunajem. Włodarze, dzięki funduszom unijnym, uruchomili w 2013 roku tramwaj wodny jako element systemu transportu publicznego. Po pierwszej fali zaciekawionych tramwajem wodnym podróżujących liczba pasażerów zaczęła jednak spadać i ostatecznie podczas pandemii zawieszono część połączeń, nie wznawiając kursowania tramwaju ze względów ekonomicznych.

Budapeszt charakteryzuje się rozbudowaną siecią transportu lądowego, a sam Dunaj można pokonać na wiele sposobów: przejeżdżając autem, autobusem czy tramwajem po jednym z kilku mostów albo korzystając z sieci metra. Transport wodny w Budapeszcie okazał się niewystarczająco konkurencyjny z powodu niskiej częstotliwości kursowania,  ograniczonej prędkości oraz konieczności dodatkowego, niekomfortowego przesiadania się do innych środków transportu.

Miasto dla tramwajów wodnych

Przykładem miasta spoza naszego rodzimego podwórka, którego położenie ściśle determinuje sposób poruszania się oraz faworyzuje transport wodny, jest Stambuł. Miasto od wieków rozwijało się przy brzegach Morza Marmara, zatoki Złoty Róg oraz cieśniny Bosfor. W strefie przybrzeżnej sukcesywnie powstawała gęsta, zwarta zabudowa, a gdy nad brzegiem nie było dość miejsca, miasto rozbudowywało się na okolicznych wzgórzach. Stambuł jest miastem policentrycznym, a wiele z jego punktów centralnych wykształciło się przy przystaniach promowych.

Transport wodny Stambułu osiągnął mocną pozycję z uwagi na niewydolność połączeń lądowych. Między brzegami Bosforu do 1973 roku nie istniało żadne połączenie drogowe czy kolejowe, nie istniały więc alternatywy wobec podróży promem. Jeszcze dekadę temu w Stambule istniały tylko dwie drogowe przeprawy przez Bosfor, z czego najszybsza oznaczała konieczność pokonania aż 6 kilometrów w linii prostej od ścisłego centrum. W 2013 roku uruchomiono tunel kolejowy pod Bosforem o funkcjonalności metra –  Marmaray, a w 2016 roku płatny tunel drogowy. Jednak to wciąż za mało, aby zagrozić pozycji transportu wodnego w metropolii większej niż Londyn czy Paryż.

Siatka połączeń wodnych jest rozbudowana i obejmuje sześć kluczowych portów, w tym dwa po stronie azjatyckiej. Połączenia promowe w Stambule są niezawodne, ich główne trasy liczą  od 1 do 5 kilometrów długości, a podróż trwa od kilku do kilkunastu minut. Analogiczny przejazd z punktu A do B transportem lądowym wiązałby się z pokonaniem wielokrotnie dłuższej trasy. Można to porównać do sytuacji, gdy w Warszawie musielibyśmy przejechać spod Zamku Królewskiego do ZOO na przeciwnym brzegu Wisły, a najbliższą dostępną przeprawą przez rzekę byłby Most Siekierkowski. Ponadto podróż lądowa w Stambule trwałaby dłużej ze względu na niewydolny układ drogowy i korki.

W Stambule transport promowy jest w pełni zintegrowany z transportem lądowym, a porty zlokalizowane są w strategicznych węzłach komunikacji zbiorowej, do których prowadzą trasy autobusowe. Posiadacze karty miejskiej mogą swobodnie korzystać ze wszystkich form transportu.

Stambuł co roku odwiedzają miliony turystów, którzy chętnie korzystają z transportu zbiorowego, ale także ze specjalnych widokowych rejsów po cieśninie. Operatorzy transportu wodnego czerpią w ten sposób dodatkowe zyski i efektywnie gospodarują posiadanym „taborem”.

Zarówno gigantyczny popyt na podróże w wielkiej metropolii, jak i brak atrakcyjnych alternatyw przyczyniły się do sukcesu i utrwalenia pozycji transportu wodnego w Stambule. Jest to jednak wyjątek potwierdzający zasadę – transport wodny musi się opłacać samorządom, a  mieszkańcy chcieć z niego korzystać. Tramwaje wodne stanowią atrakcję turystyczną i w wielu miejscach sezonowo z powodzeniem znajdują takie zastosowanie. Rzadko jednak sprawdzają się jako pełnoprawny środek zbiorowego transportu – dzieje się tak wyłącznie w tych miastach, gdzie transport lądowy jest niedostatecznie rozwinięty i nie konkuruje z transportem wodnym.

Fot. Wojciech Tworek

6 kwietnia 2023

Pełnych radości i optymizmu Świąt Wielkanocnych życzy zespół Multiconsult Polska

5 kwietnia 2023

Odpowiedzi na to, jedno z najbardziej palących pytań szeroko pojętej branży budowlanej, poszukiwali uczestnicy debaty otwarcia podczas pierwszej edycji Kongresu Projektantów i Inżynierów. Debatę z udziałem przedstawicieli największych inwestorów w kraju poprowadził Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska.

O największych wyzwaniach dotyczących realizacji inwestycji infrastrukturalnych w Polsce rozmawiali uczestnicy debaty otwarcia Kongresu Projektantów i Inżynierów, w tym m.in. przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Centralnego Portu Komunikacyjnego, GAZ-SYSTEM oraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie.

W wystąpieniu otwierającym dyskusję, Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska wysunął śmiałe porównanie, w którym odniósł sytuację współczesnych projektantów do… sytuacji marszałka Józefa Piłsudskiego. I tak, jak Piłsudski, w 1914 r. projektował przyszłość państwa, pomimo braku obiektywnych ku temu przesłanek, tak dzisiejsi projektanci i inżynierowie powinni snuć odważne wizje. Nie zabrakło też innych historycznych porównań – rolę Centralnego Portu Komunikacyjnego porównano do portu w Gdyni, niemal dokładnie w setną rocznicę jego powstania.

Obecny podczas debaty prezes CPK, Mikołaj Wild podkreślał, że jego instytucja ma ambicję być najlepszym publicznym inwestorem w tej części świata. W tym celu firma poszukuje inspiracji i rozwiązań zarówno w Polsce, jak i na świecie, jednocześnie starając się przyciągnąć najlepszych specjalistów na rynku.

Dostępność wykwalifikowanych kadr była jednym z istotnych tematów wskazywanych jako bariera dla realizacji inwestycji. Uczestnicy sygnalizowali konieczność popularyzacji wśród młodych ludzi kierunków związanych z budownictwem, ale też przytaczali własne sposoby na angażowanie młodzieży – takie, jak tworzenie kierunków patronackich na najważniejszych uczelniach technicznych. Kwestia inspirowania kolejnych pokoleń projektantów i inżynierów okazała się bowiem szczególnie bliska wielu uczestnikom wydarzenia.

Istotnym aspektem realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, zdaniem uczestników, pozostaje finansowanie. Co ciekawe, obok wysokości środków, paneliści wskazywali na wyzwanie, związane z cyklicznym charakterem dostępności finansowania, gdzie po okresach niemal całkowitego braku inwestycji, nadchodzi faza boomu, w której firmy miewają trudności z udźwignięciem zwiększonej liczby zadań w ograniczonym czasie.

O kwestiach praktycznych współpracy pomiędzy inwestorami, wykonawcami, a projektantami i inżynierami z przedstawicielami branży rozmawiał Arkadiusz Merchel, członek zarządu Multiconsult Polska. Wśród uczestników poprowadzonej przez niego debaty, poświęconej operacyjnym aspektom współpracy na placu budowy, znaleźli się m.in. Adam Białachowski, prezes zarządu B-Act, Andrzej Kula, prezes zarządu IVIA, Marcin Lewandowski, wiceprezes i dyrektor pionu realizacji NDI i Wiesław Nowak, wiceprezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Podczas debaty wybrzmiała potrzeba wzmocnienia pozycji Inżyniera Kontraktu, którego rolą powinno być dbanie o dobro całej inwestycji, a miarą jego niezależności i siły powinna być zwieńczona sukcesem budowa. Jako optymalną formę współpracy większość panelistów wymieniła system „Projektuj i Buduj”, który stwarza szerszą przestrzeń dla porozumienia pomiędzy projektantami i wykonawcami. Natomiast jako kluczowy element dla procesu kooperacji uczestnicy dyskusji wymienili profesjonalne i realne rynkowo wymagania zawarte przez Zamawiającego już w fazie przetargu.

Firma Multiconsult Polska była partnerem platynowym pierwszej edycji Kongresu Projektantów i Inżynierów, zainicjowanej przez Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów. Kongres został zorganizowany przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz redakcję „Rynku Infrastruktury”. Honorowy patronat nad wydarzeniem objęły: Ministerstwo Infrastruktury, Polska Izba Inżynierów Budownictwa oraz Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.

Wydarzenie odbyło się w środę, 29 marca br. w Centrum Nauki Kopernik w Warszawie.