Autor: achibowska

8 stycznia 2020

Firma Multiconsult Polska odpowiada za wykonanie dokumentacji projektowej przebudowy sieci trakcyjnej, stanowisk zasilania i oświetlenia na terenie bocznicy kolejowej Warszawa Grochów. Będzie ona także pełnić nadzór autorski. Przetarg został rozstrzygnięty przez PKP Intercity na początku grudnia zeszłego roku.

Do zadań spółki należy opracowanie dokumentacji projektowych dla trzech inwestycji:

• przebudowy sieci trakcyjnej,
• przebudowy i rozbudowy stanowisk zasilania stacjonarnego niskiego napięcia dla poruszających się na tym obszarze pociągów,
• przebudowy urządzeń oświetlenia zewnętrznego.

Zgodnie z zamówieniem powinny one zostać wykonane w ciągu najbliższych 16 miesięcy. Warto dodać, że w tym czasie spółka musi także pozyskać pozwolenia na budowę.

Ponadto, od rozpoczęcia robót budowlach przez wykonawcę do uzyskania pozwolenia na użytkowanie wszystkich objętych projektami obiektów, firma Multiconsult Polska będzie świadczyć nadzór autorski.

Bocznica kolejowa na Olszynce Grochowskiej uznawana jest za największą bocznicę kolejową w całej Europie. To ponad 64 ha gruntów oraz 57 km torów kolejowych, w których skład wchodzi stacja postojowa, lokomotywownia oraz wagonownia PKP Intercity. Na terenie obiektu znajdują się hale obsługi lokomotyw, napraw elektrycznych i mechanicznych oraz przeglądów wagonów. Na terenie bazy znajduje się również symulator lokomotyw. Codziennie ze stacji na szlak wyrusza około 70 pociągów. Na terenie bocznicy kolejowej Warszawa Grochów od kilku lat prowadzone są różne inwestycje, mające na celu jej modernizację. Cieszymy się, że Multiconsult Polska przyczyni się do dalszego unowocześnienia tej historycznej bocznicy.

2 stycznia 2020

Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej oraz Multiconsult Polska zapraszają do udziału w warsztatach: Opracowanie krajowego programu renaturyzacji wód powierzchniowych

Zadanie realizowane jest w ramach projektu nr POIS.02.01.00-00.0016/16 pn.: -Opracowanie II aktualizacji planów gospodarowania wodami na obszarach dorzeczy wraz z dokumentami planistycznymi stanowiącymi podstawę do ich opracowania-, współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Celem spotkania jest przedstawienie wstępnego projektu krajowego programu renaturyzacji wód powierzchniowych oraz dyskusja nt. potrzeb i możliwości wdrażania programu.

Warsztaty odbędą się 9 stycznia 2020 roku w Warszawie przy ul. Chłodnej 51, w budynku Golden Floor Tower w godzinach 9.00 – 16.30. 

Udział w warsztatach jest nieodpłatny. Chętnych prosimy o rejestrację poprzez wypełnienie formularza elektronicznego: Formularz elektroniczny.

Zgłoszenia przyjmujemy do 7 stycznia 2020 r do godziny 12:00. Liczba miejsc ograniczona.

Uczestników spotkania prosimy o zabranie smartfona lub tabletu z możliwością połączenia z Internetem.

Szczegółowy plan spotkania przedstawiono w załączniku poniżej.
Program warsztatów.

23 grudnia 2019

Życzenia

Życzymy Państwu radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz tego, aby nadchodzący Nowy Rok był pełen szczęścia i sukcesów.

21 grudnia 2019

Zgodnie z tradycją w siedzibie Multiconsult Polska w Warszawie odbyło się mikołajkowe spotkanie dla dzieci pracowników firmy. Oczywiście nie zabrakło Świętego Mikołaja i mnóstwa świątecznych atrakcji.

Mikołajki rozpoczęły się od wspólnego dekorowania pierniczków. Podobnie jak rok temu, można je podziwiać na firmowej choince. Warto dodać, że znajduje się na niej także specjalny łańcuch, który wykonali najmłodsi uczestnicy spotkania.

Dzieci, razem ze Śnieżynkami, przygotowywały wyjątkowe kartki świąteczne. Były też inne zabawy m.in. konkurs jedzenia jabłek wiszących na sznurku oraz wspólne śpiewanie piosenek. Była to niezwykła okazja do integracji i miłego spędzenia czasu w gronie współpracowników.

Na koniec pojawił się – gość specjalny – Święty Mikołaj, który przybył z wielkim workiem prezentów. Wszystkim bardzo dziękujemy za wspólną zabawę!

20 grudnia 2019

Od tego weekendu kierowcy będą mogli już korzystać z trzeciego pasa ruchu na Obwodnicy Poznania w ciągu autostrady A2. Niezależny Inżynier Multiconsult Polska ? 19 grudnia 2019 roku wydał Świadectwo Przejęcia dla części Robót Stałych.

Formalny termin ukończenia wszystkich robót przypada na 21 maja 2021 roku, jednak dzięki ogromnej mobilizacji Wykonawcy i ścisłej współpracy wszystkich stron udało się ukończyć roboty nawierzchniowe już teraz.

Multiconsult Polska pełni funkcję Niezależnego Inżyniera Kontraktu dobudowy trzeciego pasa ruchu w obu kierunkach na Obwodnicy Poznania w ciągu autostrady A2. Sprawuje również nadzór nad robotami budowlanymi zgodnie z prawem budowlanym.

Zakres prac obejmuje kompleksowe wykonanie robót budowlanych związanych z dobudową trzeciego pasa ruchu w obu kierunkach wraz ze wzmocnieniem istniejącej konstrukcji nawierzchni oraz pracami towarzyszącymi na odcinku autostrady A2 pomiędzy węzłami Poznań Zachód i Poznań Krzesiny (km 155+870- 171+600).

Prowadzona inwestycja była trudna i charakteryzowała się dużą złożonością, ponieważ prace związane z dobudową trzeciego pasa wykonywane były pod stałym ruchem, przez cały okres. Utrzymywana była przejezdność po 2 pasy ruchu w każdym kierunku co wymagało organizacji pracy na bardzo wysokim poziomie oraz ścisłej współpracy pomiędzy Zamawiającym, Operatorem oraz Niezależnym Inżynierem – wskazuje Tomasz Tengli pełniący funkcję Przedstawiciela Niezależnego Inżyniera, Multiconsult Polska.

Wykonawcą robót jest konsorcjum firm A2 Route Sp. z o.o., STRABAG Sp. z o.o. oraz STRABAG INFRASTRUKTURA POŁUDNIE Sp. z o.o., zaś Zamawiającym Autostrada Wielkopolska S.A.

Wartość robót to ponad 202 mln zł. Warto podkreślić, że prace rozpoczęto 18 marca 2019 roku.

19 grudnia 2019

PKP PLK S.A. rozstrzygnęły przetarg na nadzór nad robotami na odcinku linii kolejowej Sucha Beskidzka ? Chabówka. Firma Multiconsult Polska zajmie się nadzorem inwestorskim projektu pn.: ?Prace na odcinku linii kolejowej nr 98 Sucha Beskidzka ? Chabówka?. Dzięki temu już niedługo podróż pociągiem do Zakopanego będzie wygodniejsza i szybsza. To ostatni z trzech przetargów dotyczących działań na kolejowej Zakopiance. W realizacji są już prace na odcinku linii Skawina ? Sucha Beskidzka i Chabówka ? Zakopane.

Zakres prac spółki Multiconsult Polska obejmuje nadzór nad zaprojektowaniem i realizacją robót dla zadania nr 1 pn.: -Prace na odcinku linii kolejowej nr 98 Sucha Beskidzka-Chabówka- realizowanego w ramach projektu pn. -Prace na liniach kolejowych nr 97, 98, 99 na odcinku Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka – Zakopane-. W październiku 2018 roku PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały również umowę z Multiconsult Polska na zarządzanie i sprawowanie nadzoru nad rewitalizacją linii kolejowej nr 99 Chabówka – Zakopane.

Podobnie jak w poprzednim zadaniu, nadzór na projektem i przebudową linii kolejowej, obowiązki Multiconsult Polska będą obejmować: pełnienie funkcji Inżyniera, zarządzanie rzeczowo-finansowe, w szczególności kompleksową obsługę Kontraktu w zakresie jego rozliczania, monitoringu i sprawozdawczości rzeczowo-finansowej, a także prowadzenie nadzoru środowiskowego, w tym przyrodniczego, zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach oraz innymi decyzjami administracyjnymi w tym zakresie.

Na trasie Sucha Beskidzka – Chabówka mają zostać przebudowane perony, co poprawi obsługę podróżnych, w tym osób niepełnosprawnych. Prace planowane są na przystankach i stacjach: Sucha Beskidzka, Osielec, Bystra Podhalańska, Jordanów, Skawa, Skawa Środkowa, Chabówka. Co więcej, działania obejmą także wymianę torów. Usprawni to ruch pociągów i poprawi bezpieczeństwo. Roboty budowlane objęte nadzorem Multiconsult Polska będą prowadzone na 127 obiektach inżynieryjnych oraz 52 przejazdach kolejowo-drogowych.

Zakończenie wszystkich prac na linii w 2023 r. skróci podróż z Krakowa do Zakopanego o blisko pół godziny. Co więcej, dzięki przygotowanym przez spółkę Multiconsult Polska Rezultatom Studium Wykonalności dla przebudowy linii kolejowej Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka – Zakopane, cała inwestycja otrzymała dofinansowanie ze środków unijnych. Wartość projektu to prawie 1,5 mld zł. Unijne dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 wyniesie prawie 716 mln zł.

19 grudnia 2019

W Warszawie na 1000 mieszkańców przypada 715 samochodów, w porównaniu do stolic innych krajów jest to stosunkowo duża liczba. Dla przykładu w Berlinie są to jedynie 333 auta ? wynika z analizy Deloitte ?Shared mobility in Poland ? overview?. O wydolności układu transportowego aglomeracji warszawskiej w głównej mierze decyduje infrastruktura stołeczna oraz jej połączenia z układem zewnętrznym. Niewystarczająca liczba ogólnodostępnych parkingów podziemnych, zlokalizowanych w kluczowych punktach układu drogowego wpływa destrukcyjnie na jakość przestrzeni miejskiej oraz generuje dodatkowe utrudnienia dla mieszkańców. Przemysław Panek, Specjalista ds. analiz i prognoz ruchu, Multiconsult Polska wskazuje newralgiczne punkty komunikacyjnego układu Warszawy.

Warszawa  jest największą aglomeracją w Polsce. Liczba jej mieszkańców, biorąc pod uwagę miasta satelickie, wynosi ponad 3 mln. W Europie – według Eurostatu – zajmuje ona 13. miejsce pod względem zaludnienia, co stawia ją w jednym szeregu z Hamburgiem, Neapolem, Budapesztem i Lizboną (w ujęciu aglomeracyjnym). Nieznacznie wyprzedza także Monachium oraz Brukselę.

W ostatnich latach przeprowadzono w Warszawie szereg inwestycji infrastrukturalnych. Należy do nich m.in. budowa północnej, zachodniej i południowej ekspresowej obwodnicy Warszawy oraz rozpoczęcie budowy Trasy Mostu Północnego z ukończonym mostem Marii Skłodowskiej-Curie (tzw. Most Północny). Ponadto warte przypomnienia są: rozbudowa Alei Armii Krajowej oraz usprawnienie połączeń układu drogowego miasta z inwestycjami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad  poprzez poprawę parametrów do poziomu tras ekspresowych tzw. wlotów z Katowic oraz Białegostoku, a także połączenie autostradowe z zachodu. Wspomnieć należy także o  przeprowadzeniu  remontów stołecznych ulic (np. poprawa nawierzchni ul. Marszałkowskiej, remont ul. Świętokrzyskiej, remont mostu Łazienkowskiego). Te, choć niezbędne w świetle utrzymania ruchu projekty,  nie spowodowały jednak zwiększenia przepustowości układu.

Pomimo wskazanych działań trudno oprzeć się wrażeniu, iż włożony wysiłek w dużej mierze skupiony był na połączeniu Warszawy z rozwijającym się układem dróg zewnętrznych. Sam układ wewnątrz miasta (niezależnie od licznych remontów i poprawy jakości) nie został uzupełniony o elementy istotne dla poprawy codziennych podróży mieszkańców – mówi Przemysław Panek, Specjalista ds. analiz i prognoz ruchu, Multiconsult Polska.

O trudnościach komunikacyjnych świadczą dane dotyczące przejezdności Warszawy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Średni czas spędzony w korkach w ujęciu rocznym, w przeliczeniu na jednego użytkownika wynosi w Warszawie 173 godziny, podczas gdy w porównywalnym Budapeszcie 162 godziny, a w Hamburgu 139 godzin – wynika z badań z 2018 roku firmy Inrix.

W układzie drogowym aglomeracji warszawskiej, pomimo wielu inwestycji, wciąż brakuje kluczowych elementów, których obecność zbliżyłaby naszą sytuację transportowo-komunikacyjną do aglomeracji europejskich. Do tego dochodzi spore zatłoczenie na drogach spowodowane brakiem systemu zarządzania ruchem lub niedoskonałościami infrastruktury transportowej. Co więcej, wyzwaniem pozostaje niewystarczająca liczba miejsc, gdzie można byłoby zaparkować pojazd nie zabierając tym samym przestrzeni rowerzystom lub pieszym.

Jako miarę rozwoju cywilizacyjnego danej aglomeracji można przyjąć godzenie potrzeb wszystkich grup użytkowników systemu transportowego. Prowadzone obecnie działania na rzecz zmiany przyzwyczajeń transportowych – zachęcanie do korzystania z komunikacji zbiorowej, budowanie ścieżek rowerowych oraz parkingów park&ride, to tylko niektóre z niezbędnych działań. Przyszłe ograniczanie ruchu w centrum, wzorem innych miast europejskich, to zapewne nieuchronna wizja przyszłości. Nie należy jednak spodziewać się, że  działania te wyeliminują całkowicie problem nadmiernego ruchu pojazdów osobowych  – podsumowuje Przemysław Panek, Specjalista ds. analiz i prognoz ruchu, Multiconsult Polska. Prowadzone w Warszawie remonty dróg często wiążą się ze zmniejszeniem powierzchni parkingowej w myśl zasady, że obszary centralne powinny być przyjazne ruchowi pieszemu. Takie działanie ocenianie jest pozytywnie, jeśli idzie w parze z propozycją uporządkowania sposobu parkowania i -schowania- pojazdów na parkingach podziemnych. Dopiero odpowiednio zaaranżowana przestrzeń będzie  przyjazna dla mieszkańców – dodaje.

11 grudnia 2019

Na przestrzeni ostatnich kilku lat poza inwestycjami drogowymi w centrum Warszawy przeprowadzono szereg projektów poprawiających wizerunek miasta oraz jakość infrastruktury. Zaliczają się do nich remont Krakowskiego Przedmieścia oraz wykonana przy okazji budowy II linii metra przebudowa ul. Świętokrzyskiej. Jest to kierunek zasadny z punktu widzenia polityki mobilnej miasta, polegający na uspokojeniu ruchu w obszarach centralnych.

Istotne luki

W Warszawie w godzinach szczytu tworzą się zatory. Do ich powstawania przyczynia się m.in. brak obwodnicy Pragi czy też Trasy Powązkowskiej od Al. Prymasa Tysiąclecia do ul. Słomińskiego, a także brak kontynuacji Trasy Łazienkowskiej do Al. Prymasa Tysiąclecia. Co więcej, istotną luką do uzupełnienia jest realizacja planowanej od kilkunastu lat Obwodnicy Śródmiejskiej oraz tzw. Obwodnicy Miejskiej czyli dokończenie budowy Trasy Mostu Północnego i przedłużenie jej do ul. Płochocińskiej i dalej w kierunku Marek, a także budowa trasy Północ-Południe na odcinku węzeł -Marynarska- – Al. Jerozolimskie – Połczyńska – S8. Budowa wymienionych odcinków układu drogowego usprawni przede wszystkim podróże w obrębie aglomeracji.

Istotnym problemem z punktu widzenia płynności ruchu miejskiego są również podróże odbywane pomiędzy poszczególnymi dzielnicami Warszawy. Ruch ten prowadzony przez centralne rejony miasta powoduje dodatkowe obciążenie układu drogowego mimo, iż destynacja przemieszczających się nie jest w nich zlokalizowana. Budowa połączeń międzydzielnicowych jako uzupełnienie głównego układu usprawniłaby podróże wewnątrz miasta, wpływając jednocześnie na poprawę parametrów ruchu na głównych ciągach komunikacyjnych – wskazuje Przemysław Panek, Specjalista ds. analiz i prognoz ruchu, Multiconsult Polska. Sytuację poprawiłoby stworzenie usprawniającej połączenia międzydzielnicowe Tramwajowej Obwodnicy Śródmieścia czy też np. połączenie Gocławia z Tarchominem – dodaje.

Mówiąc o rozwoju sieci tramwajowej, nie sposób nie zauważyć zmiany jakościowej transportu tramwajowego. W ciągu ostatnich kilku lat do użytku pasażerów oddano nowy tabor, co zdecydowanie poprawiło komfort i bezpieczeństwo, a także wizerunek transportu publicznego. Niemniej jednak, wymienione inwestycje infrastrukturalne wydają się być pilnymi w kategoriach nadrabiania zaległości rozwojowych. W tym kontekście nie można również zapomnieć o koniecznej rozbudowie nowoczesnego systemu zarządzania ruchem (tzw. ZSZR). System został uruchomiony przeszło 10 lat temu i obecnie obejmuje 87 skrzyżowań. W skali Warszawy oraz całej aglomeracji to liczba wysoko niezadowalająca. Nawet najlepiej rozwinięta infrastruktura nie będzie działać optymalnie bez sprawnego i nowoczesnego systemu zarządzania.

Intensywny rozwój budownictwa mieszkaniowego kreuje nowe potrzeby oraz kierunki rozwoju sieci transportu zbiorowego. Nie wszystkie obszary zostaną obsłużone powstającymi liniami metra. Nie zmienia to założenia, że transport zbiorowy w głównej mierze powinien opierać się na niezależnym transporcie szynowym. Warszawa posiada dużą sieć połączeń tramwajowych, jednakże zaistniałe zmiany urbanistyczne spowodowały, iż jej rozwój nie nadąża za powstającymi potrzebami. Inwestycje w taką sieć potrzebne są w tych obszarach miasta, gdzie nie ma infrastruktury kolejowej oraz nie planuje się nowych linii metra.

Co może rozwiązać problemy

Alternatywą komunikacyjną dla dalszych dzielnic Warszawy może być – kursująca z odpowiednią do zapotrzebowania częstotliwością – miejska kolej. Jej obecny rozkład jest niewystarczający. Wynika on w dużej mierze z braku przepustowości istniejącej infrastruktury.

Postulowane zwiększenie częstotliwości kursowania SKM wiąże się z inwestycjami, dotyczącymi koniecznej rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego, za który odpowiada PKP Polskie Linie Kolejowe, a nie władze miasta. Wspólne użytkowanie linii kolejowych przez kolej aglomeracyjną oraz pociągi dalekobieżne wydłuża czas przejazdu tych aglomeracyjnych, gdyż połączenia międzymiastowe mają wyższy priorytet – mówi Przemysław Panek, Specjalista ds. analiz i prognoz ruchu, Multiconsult Polska. Korekta podziału zadań przewozowych na rzecz transportu zbiorowego z takich kierunków jak Legionowo, Piaseczno, Pruszków, Otwock czy Sulejówek Miłosna wydaje się konieczna. Ponadto rozbudowie systemu SKM powinna towarzyszyć budowa przystanków w miastach aglomeracji, aby pełniły role przyjaznej pasażerom przestrzeni publicznej wraz z zadbaniem o nowoczesną informację pasażerską, która będzie wizytówką zachęcającą do wyboru tego środka transportu – dodaje.

Transport szynowy ma jeszcze jeden walor – niskoemisyjność. W ostatnich latach istotnym problemem stało się zanieczyszczenia powietrza. Skutecznym jego rozwiązaniem jest m.in. nadawanie środkom transportu publicznego priorytetów w postaci buspasów oraz pierwszeństwa na skrzyżowaniach objętych sygnalizacją świetlną. Wymiana taboru na niskoemisyjny, która w dużym stopniu już realizuje się w Warszawie, będzie w najbliższym czasie przybierała kierunek elektromobilności. Dotyczy to przede wszystkim transportu autobusowego. Jest to oczywiście kolejne komunikacyjne wyzwanie, ale może również stać się czynnikiem prorozwojowym. W tym zakresie aglomeracja warszawska ma szansę wyznaczać nowe standardy, a biorąc pod uwagę obecne potrzeby poprawy jakości powietrza stoi przed koniecznością szukania rozwiązań, które nie są w pełni przetestowane w innych miastach.

29 listopada 2019

Zmiany środowiska wymuszają, by rozwój społeczny i gospodarczy uczynić procesem zrównoważonym i odpowiedzialnym, obejmującym również troskę o zachowanie i odtworzenie środowiska. W szczególności naszym obowiązkiem jest troska o wodę ? rozumianą jednak nie tylko jako ciecz w kranie, ale jako element stale krążący w atmosferze i środowisku. Zapewnieniu czystości wody, ograniczeniu strat od powodzi i susz, a także bogactwu życia związanego z ekosystemami wodnymi dobrze służy tzw. renaturyzacja wód powierzchniowych. Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie powierzyły firmie Multiconsult Polska przeprowadzenie wielowymiarowej analizy możliwości oraz metod przeprowadzenia renaturyzacji wód powierzchniowych (rzek, jezior, wód przejściowych i przybrzeżnych) w Polsce.

Jednym z celów Unii Europejskiej jest doprowadzenie wszystkich europejskich wód do tzw. dobrego stanu ekologicznego – który w skrócie oznacza żywe, sprawnie funkcjonujące ekosystemy rzek, jezior i strefy przybrzeżnej morza. Dobry stan ekosystemów wodnych oznacza również żywą i czystą wodę dla ludzi. Z raportu Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) wynika, że zaledwie 40% europejskich wód jest w dobrym stanie ekologicznym. Stan polskich wód jest gorszy od tej średniej – spośród zbadanych w latach 2011-2017, dobry stan ekologiczny osiągnęło zaledwie ok. 10%. Przyczyną tego są zanieczyszczenia, ale także głębokie i powszechne przekształcenia rzek, w postaci np. nadmiernych poborów wody, przegrodzenia rzek nieprzekraczalnymi dla ryb tamami i progami, odcięcia rzek od zalewowych dolin lub co więcej – dawniejszych, niewłaściwie wykonanych regulacji i współczesnych prac utrzymaniowych wciąż odtwarzających te przekształcenia.

Renaturyzacja ma na celu, przynajmniej częściowo, przywrócić rzece, uprzednio zmienionej przez człowieka, jej naturalny bieg i kształt. Naturalna postać rzeki to często, choć nie zawsze, postać najbardziej odporna na suszę i najmniej groźna powodziowo, najtańsza w utrzymaniu, a przy tym gwarantująca piękno i życie nadrzecznego krajobrazu. Jednak, ze względu na zagospodarowanie terenów przy rzekach i różne ludzkie interesy, przywrócenie takiej postaci nie zawsze jest możliwe. Gdzie, jak i w jakiej kolejności powinniśmy przywracać rzekom pewne cechy naturalne – to pytania, na jakie ma odpowiedzieć przygotowywany Program.

Rzeki traciły swoją naturalność z różnych przyczyn. Mowa tu zarówno o radykalnych przekształceniach – czyli prostowaniu koryt, zwiększaniu spadku, ujednolicaniu wymiarów czy regulacji brzegów i ich dna, ale także odcięciach połączeń starorzecznych czy spływie zanieczyszczeń. Przywracanie lub utrzymanie naturalnych ekosystemów służy ochronie zasobów wodnych. Efektem tych działań renaturyzacyjnych ma być zmniejszenie strat ponoszonych przez ludzi, środowisko i gospodarkę na skutek zmian klimatu – wyjaśnia Ilona Biedroń, Koordynator Obszaru Gospodarka Woda w Multiconsult Polska.

Renaturyzacja wód obejmuje działania realizowane zarówno w korycie rzeki, w strefie brzegowej doliny oraz na dopływach i w zlewni. Wszelkie tego typu aktywności powinny być poprzedzone rozpoznaniem, obejmującym zarówno problemy przyrodnicze, hydrologiczne, hydrauliczne, ale także społeczne i ekonomiczne.

Do tej pory w Polsce realizowano przeważnie niewielkie zadania, polegające np. na połączeniu starorzeczy z uregulowanym korytem rzeki, odtworzeniu mokrych biotopów w lasach lub oczyszczaniu wód. Sytuacja wymaga jednak dalszej aktywności z uwagi na ryzyko powodziowe, konieczność łagodzenia skutków suszy czy redukcję kosztów prac utrzymaniowych, a także uzdatniania wód pobieranych dla celów komunalnych i gospodarczych – dodaje Ilona Biedroń, Koordynator Obszaru Gospodarka Woda w Multiconsult Polska.

Program renaturyzacji wód powierzchniowych jest dopełnieniem działań, które są już realizowane przez Wody Polskie i znajdują swoje odzwierciedlenie w planach gospodarowania wodami. Projekt będzie stosowany w części planów, która dotyczy działań środowiskowych. Na bazie tego, co zostanie w jego ramach wypracowane, powstaną wskazówki do realizacji na kolejne lata – mówi Przemysław Gruszecki, Dyrektor Departamentu Zarządzania Środowiskiem Wodnym PGW Wody Polskie.

27 listopada 2019

Obwodnica Ostrołęki ma powstać w ciągu drogi krajowej nr 53 w województwie mazowieckim. Zadaniem Multiconsult Polska jest przygotowanie tzw. STEŚ-R. Firma opracuje także materiały potrzebne do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Wartość projektu to 2 931 090 zł.

Obwodnica Ostrołęki ma być drogą o parametrach przystosowanych do szybkiego ruchu pojazdów. Dokładny jej przebieg będzie znany po wyborze jednego z trzech wariantów opracowanych przez naszą firmę. Zgodnie z nimi obwodnica umiejscowiona będzie po zachodniej stronie Ostrołęki
(z możliwością przecinania granicy miasta).

Obecnie w Ostrołęce krzyżuje się droga krajowa nr 53 (Ostrołęka – Olsztyn) z drogą krajową nr 61 łączącą Warszawę z Augustowem. Powoduje to duże natężenie ruchu, uciążliwe dla mieszkańców.

Celem powstania obwodnicy Ostrołęki jest m.in. stworzenie bezpiecznej trasy, która będzie dostosowana do dozwolonej prędkości na danej trasie. Uwolni ona miasto od ruchu tranzytowego,
a także poprawi jakość życia okolicznych mieszkańców. Pozytywnie wpłynie na powietrze – zmniejszy się ilość spalin.