Kategoria: Aktualności

14 listopada 2023

Michał Karwan, specjalista ds. analiz transportowych w Multiconsult Polska Wojciech Tworek, starszy specjalista ds. analiz transportowych w Multiconsult Polska

Praktyka analiz ruchu rozróżnia dwa rodzaje analiz – makro- i mikrosymulacyjne. Mikrosymulacje skupiają się najczęściej wokół konkretnych rozwiązań w obrębie jednego czy kilku skrzyżowań drogowych bądź układów torowych stacji kolejowych. Natomiast modele transportowe dotyczą analiz makrosymulacyjnych, obejmujących szeroką sieć transportową, jak krajowy czy wojewódzki układ drogowy.

Model transportowy to szczególnie użyteczne narzędzie dla określenia zasadności przeprowadzenia inwestycji infrastrukturalnej, zwłaszcza dla porównania sytuacji przed i po jej ewentualnej realizacji. Model pokazuje, czy określona droga zostanie w przyszłości nadmiernie obciążona ruchem i potrzebne będzie jej poszerzenie, czy też lepszym rozwiązaniem będzie np. budowa obwodnicy. Pozwala przewidzieć, czy na innych drogach może nastąpić wyraźny spadek ruchu, pośrednio sygnalizując, że niektórych elementów sieci nie trzeba przebudowywać. Modele dostarczają również informacji o ryzyku wystąpienia tzw. wąskich gardeł na skutek napływu dodatkowego potoku pojazdów.

Jak wzorcowo przeprowadzić analizę transportu?

Do realizacji analizy niezbędne jest przeprowadzenie i opracowanie szeregu pomiarów ruchu. Dopiero po zebraniu stosownych danych w terenie, można rozpocząć pracę w modelu transportowym. Procesy dostosowywania modelu pod konkretną inwestycję są zróżnicowane – mogą zająć od jednego do kilku tygodni, w zależności od jakości pomiarów ruchu, obszaru kalibrowania (im większy obszar, tym wolniejszy proces), a także właściwości dostępnego modelu ruchu. Kolejną kwestię stanowi uwzględnienie parametrów prognostycznych (jak będzie wyglądała dana inwestycja i sieć drogowa w prognozowanym okresie, danych demograficznych czy prognozowanego wzrostu PKB regionu) i przeliczenia modelu w odpowiedniej kombinacji wariantów oraz horyzontów czasowych. Ostatni etap to przygotowanie raportu z przeprowadzonej analizy wraz z prezentacją wyników.

Problematyka pomiarów ruchu

Idealnymi terminami na wykonywanie pomiarów są okresy reprezentatywne, czyli jesień – od października do listopada oraz wiosna – od marca do kwietnia. Sezon letni, czas świąteczny czy okołoświąteczny nie gwarantują wiarygodnych wyników. Zamawiający analizy często nie zdają sobie sprawy z tej zależności. Nierzadko obserwujemy sytuację, w której po opóźnionym postępowaniu przetargowym,  podpisanie umowy z wykonawcą następuje późną wiosną lub jesienią, w efekcie czego harmonogram prac przewiduje natychmiastowe wykonanie pomiarów – na granicy okresu świątecznego lub wakacyjnego.

Co więcej, pomiary ruchu obrazują tylko pewien określony wycinek rzeczywistości, czyli wielkość i strukturę ruchu w okresie, w którym są wykonywane. A ruch – w zależności od okoliczności – może się zmieniać. Zmiana warunków pogodowych lub kolizja na drodze może skutkować innym rozłożeniem przepływów. Najbardziej wiarygodne byłyby pomiary przeprowadzone na przestrzeni wielu miesięcy. Wykonanie takich badań angażowałoby jednak wiele środków finansowych oraz znacząco wydłużało czas analiz przedinwestycyjnych.

Kalibracja w modelach transportowych

Kalibracja modelu ma na celu jak najdokładniejsze odwzorowanie rzeczywistości. Oznacza to odbicie prawdziwej ścieżki przemieszczeń (pod względem przestrzennym oraz ilościowym) w modelu. W dalszym etapie analiz procentuje to dokładniejszą prognozą ruchu.

Obszar kalibracji zależy od przedmiotu analizy. Jeśli będzie to budowa nowego odcinka drogi ekspresowej przebiegającej przez dwa województwa, to taki szeroki obszar będzie zawierał układ drogowy, w którego skład wejdą najbliższe trasy najwyższej klasy (autostrady, drogi ekspresowe) oraz wszystkie inne drogi znajdujące się wewnątrz niego. Budowa odcinka będzie wpływała na lokalny układ drogowy, ale dla sieci infrastrukturalnej oddalonej o setki kilometrów nie będzie miała istotnego znaczenia. Tam proces kalibracji będzie zbędny. Obszar kalibracji dobiera się w taki sposób, aby dostosować model do wykonanych pomiarów na obszarze, gdzie wpływ inwestycji na otoczenie jest dostatecznie wyraźny i istotny.

Wyzwania w analizach transportowych

Przewidywanie przyszłości rozwiązań transportowych stanowi wyzwanie. Przypomina trochę prognozowanie pogody, gdzie bierze się pod uwagę wiele zmiennych. Model ruchu bazuje na matematycznych równaniach i zależnościach, w oparciu o dostępne dane. Procedury obliczeniowe zapewniają, że model zachowuje się racjonalnie – np. jeśli skraca się czas przejazdu, wtedy automatycznie liczba pojazdów lub pasażerów na danym odcinku rośnie. Model pokazuje sieć transportową w typowym okresie jej działania, bez żadnych nieprzewidzianych zdarzeń. W rzeczywistości wystarczy, że zakupiony tabor kolejowy okaże się awaryjny, przejazd do stacji kolejowej zostanie utrudniony albo rozkład jazdy ulegnie destabilizacji, by zakłócić poprawne działanie sieci. Co więcej, w oparciu o odnotowane trendy, które np. odzwierciedlają systematyczny spadek liczby ludności na przestrzeni danego okresu, w założeniach modelowych adekwatnie zakłada się utrzymanie takich niskich wskaźników. Jednak na faktyczną liczbę ludności, która korzysta z systemu komunikacyjnego, wpływają również nieoczekiwane okoliczności, które „zaburzają” zaobserwowane, długookresowe tendencje, np. wojna w Ukrainie ze skutkiem nagłego napływu ludności do Polski.

Aktualizacja analiz

Dostępność i adekwatność modeli transportowych przypomina proces iteracyjny. Obecnie dąży się do tego, aby zamawiający (podmioty publiczne) dysponowali własnymi modelami ruchu, które będą udostępniali wykonawcom. Trzeba jednak pamiętać, że modele się dezaktualizują i z biegiem czasu wymagają przebudowy bądź wymiany. Ponadto model transportowy oparty jest na wynikach badań mobilności danego obszaru (w tym na pogłębionych wywiadach ankietowych i pomiarach ruchu), a takie wyniki z czasem stają się nieaktualne – pojawiają się nowe trasy, miejsca pracy, zmienia się zagospodarowanie przestrzenne oraz nawyki transportowe. Dlatego też co jakiś czas, najczęściej co kilka lat, zamawiane są aktualizacje bądź nowe modele ruchu.

Korzyści z prowadzenia analiz

Modele transportowe pomagają w precyzyjny sposób prognozować przyszłe przepływy ludzi i pojazdów. Dzięki prawidłowo przeprowadzonym prognozom ruchu i późniejszym analizom mikrosymulacyjnym inwestor może uniknąć nietrafionych przedsięwzięć i rozstrzygnąć, przynajmniej niektóre, dylematy inwestycyjne. Korzyści, jakie płyną z przeprowadzenia analiz transportowych, świetnie obrazuje wykonana analiza modernizacji około 25 km drogi z zachodu na północ Polski. Wyniki liczbowe pokazały tu, że czas przejazdu pojazdów na sieci drogowej po realizacji inwestycji, paradoksalnie, lekko się wydłuża. Z reguły przy tego typu projektach oczekuje się wykazania korzyści – w wyniku poprawy warunków na zmodernizowanej drodze czas podróży powinien ulec skróceniu. W tym przypadku okazało się jednak, że poprawa jakości tej drogi spowodowała wzrost atrakcyjności trasy dla pojazdów ciężarowych, do czego przyczyniły się także wysokie stawki opłat w korytarzu sąsiedniej autostrady. Pojazdy ciężarowe, które nie osiągają tak wysokich prędkości, jak samochody osobowe czy dostawcze „przeniosły się” na tę dwupasową drogę, mimo wydłużenia czasu przejazdu, unikając opłat za przejazd autostradą. Prognoza ta ujawniła zjawisko, które trudno byłoby bez niej przewidzieć,  umożliwiając przeprowadzenie działań zapobiegających niekorzystnym zmianom.

11 października 2023

Trwają prace związane z budową nowej ulicy Puckiej w Gdyni. W jej ciągu powstaje wiadukt drogowy nad torami kolejowymi. Budowany i przebudowywany jest także układ drogowy sąsiadujący z ulicą, tak by nowe rozwiązanie zapewniło północnym dzielnicom miasta lepsze połączenie z centrum. Za prowadzenie i koordynację prac projektowych na zlecenie STRABAG odpowiada Multiconsult Polska. Ukończenie inwestycji planowane jest jesienią przyszłego roku.

Trwają prace związane z wykonaniem nowej ponad 800-metrowej ulicy Puckiej, w ciągu której powstanie 176-metrowy pięcioprzęsłowy wiadukt nad układem torowym PKP Gdynia Port. Prowadzone są już przygotowania do rozpoczęcia budowy konstrukcji wiaduktu. Obiekt będzie miał 18 metrów szerokości. Zostanie nim poprowadzona jezdnia o dwóch pasach ruchu, chodnik dla pieszych oraz ścieżka rowerowa. Inwestycja obejmuje też przebudowę istniejącego w tym rejonie miasta układu drogowego oraz budowę dodatkowych połączeń  dla obsługi terminali kontenerowych „Pucka” i X-City. Łącznie powstanie około 2 km nowych dróg.  Został już wybudowany chodnik wzdłuż ulicy Przemysłowej oraz droga dojazdowa do przyszłego terminalu X-City. Wykonano także przebudowę strategicznych sieci uzbrojenia podziemnego.

Wykonawcą robót budowlanych w formule „Projektuj i buduj” jest firma STRABAG. Zespół Multiconsult Polska prowadzi i koordynuje prace projektowe. Realizacja inwestycji jest możliwa dzięki porozumieniu władz Gdyni z zarządcą infrastruktury kolejowej – spółką PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która pokrywa koszt wykonania wiaduktu na swoim terenie. Co więcej, przedsięwzięcie to powiązane jest z innym, dużym zadaniem, dotyczącym poprawy dostępu kolejowego do portu w Gdyni, gdzie Multiconsult Polska również odpowiadał za opracowanie dokumentacji projektowej.

– Skoordynowanie wszystkich elementów tej inwestycji wymagało dobrej znajomości warunków lokalnych i doświadczonego zespołu projektowego, który chętnie podejmuje wyzwania. To dla nas dodatkowa mobilizacja, bo wiemy, jak potrzebne gdynianom jest to połączenie – podkreśla Tomasz Kammer, kierownik projektu w Multiconsult Polska. – Znaczenie miał także fakt, że w tę inwestycję zaangażowani jesteśmy niemal od samego początku. Na zlecenie Urzędu Miasta Gdyni przygotowaliśmy wcześniej koncepcję programowo-przestrzenną tego rozwiązania drogowego – dodaje.   

Oddanie trasy do użytku zaplanowano na listopad przyszłego roku.

30 sierpnia 2023

Gdańsk i Multiconsult Polska zawarły umowę, na mocy której firma wesprze plany ograniczenia zużycia energii i ochrony klimatu na terenie miasta. Umowa przewiduje opracowanie i aktualizację obowiązujących w Gdańsku dokumentów strategicznych z obszaru energetyki, środowiska i klimatu.

Działania podjęte przez władze Gdańska wiążą się z realizacją kierunków polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Wpisują się m.in. w założenia wynikające z planu działań na rzecz zrównoważonej energii i klimatu, dokumentu strategicznego SECAP – od angielskiego sustainable energy and climate action plans. Zgodnie z porozumieniem burmistrzów na Rzecz Klimatu i Energii w Europie, zainicjowanym w 2008 r., już tysiące miast współpracuje w celu osiągnięcia do 2030 r. redukcji emisji dwutlenku węgla o minimum 40%. Przygotowywane przez władze miast plany działań obejmują nie tylko kwestie ograniczenia zużycia energii, ale też m.in. adaptację do postępujących zmian klimatu.

Do zadań Multiconsult Polska należy głównie aktualizacja założeń planu zaopatrzenia Gdańska w ciepło, energię elektryczną i paliwo gazowe. Dodatkowo dzięki aktualizacji Planu Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta opracuje długoterminową strategię wdrożenia założeń Zielonego Ładu. Do głównych zadań będzie należała również aktualizacja planu adaptacji Gdańska do postępujących zmian klimatu. Aktualizacja Planu Gospodarki Niskoemisyjnej zostanie wykonana do standardu Planu działań na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (SECAP).

Zaproponowane działania obejmą m.in. rozwiązania przyczyniające się do redukcji emisji CO₂ oraz zużycia paliw kopalnych, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, montaż pomp ciepła, wymianę pieców na gazowe, a urządzeń i instalacji miejskich na energooszczędne.

Opracowanie dokumentów strategicznych poprzedzą szczegółowe analizy. Zostaną one zrealizowane na podstawie aktualnych danych dotyczących emisji gazów cieplarnianych oraz bilansu energetycznego na terenie miasta.

Ze strony Multiconsult Polska, za projekt odpowiada zespół ekspertów pod kierunkiem Michała Ciby. Dotychczas, specjaliści Multiconsult Polska zrealizowali m.in. plany gospodarki niskoemisyjnej dla Barlinka, Sokołowa Podlaskiego i gminy Solina. Na swoim koncie mają także przygotowanie planów zaopatrzenia w ciepło dla Szczecina i gminy Legnickie Pole.

16 sierpnia 2023

Jakub Tryngiel, starszy asystent projektanta srk i inżynier budowy w Multiconsult Polska

Potencjał i bariery wykorzystania AI

Budownictwo przez wiele lat skutecznie opierało się dynamicznej cyfryzacji, a już w szczególności wiodło w tym prym budownictwo kolejowe. Motorem zmian była i nadal pozostaje branża architektoniczna, która zainicjowała powstanie oprogramowania takiego jak Revit czy ArchiCAD oraz w głównym stopniu odpowiada za rozwój metodyki BIM.

Naturalnym krokiem są pierwsze próby wdrożeń AI w tej branży, realizowane w obszarach renderowania obrazu (Arko.ai), wizualizacji koncepcji architektonicznej (Midjourney) czy generowania prostych obiektów kubaturowych na podstawie opisu tekstowego (Hypar). Jako branżyści srk przyglądamy się temu z zaciekawieniem, jednak dzisiaj wiążemy dużo większe nadzieje z automatyzacją wybranych procesów projektowych wewnątrz organizacji, ulepszając i wykorzystując dotychczasowe narzędzia. Liczymy również na rozwój i popularyzacją dedykowanych nakładek na oprogramowania CAD, takich jak np. RailCOMPLETE.

Czynnikiem wstrzymującym wykorzystanie AI na szerszą skalę jest aktualna forma rozporządzeń, standardów technicznych czy instrukcji. Przepisy są zbyt ogólne, nie uwzględniają szerszego kontekstu zagadnienia, w tym powiązania z innymi branżami, oraz pozostawiają zbyt duże pole do interpretacji. Coraz częściej spotykamy się z tendencją zamawiających do własnych interpretacji przepisów, rekomendowania rozwiązań nietypowych oraz uzyskiwania odstępstw. Wynika to z faktu, że projektujemy linie kolejowe w coraz bardziej zurbanizowanym otoczeniu i potrzebujemy ograniczać wszelkie koszty, zarówno te finansowe, jak i społeczne. Zdecydowanie łatwiej jest automatyzować procesy charakteryzujące się ściśle określonymi kryteriami.

Rozwiązania AI, takie jak ChatGPT, bazują na dużych modelach językowych składających się ze sztucznych sieci neuronowych o wielu parametrach, wytrenowanych na ogromnych ilościach danych. Pomimo kolejnych aktualizacji, nadal generują fałszywe rozwiązania. Przepisy, opis przedmiotu zamówienia czy indywidualne wymagania danego zakładu linii kolejowych, będące czasami w sprzeczności ze sobą, wymagają również wykorzystania umiejętności miękkich oraz dyskusji w celu wypracowania ostatecznych rozwiązań.

W takich warunkach praca naszego hipotetycznego projektanta AI jest mocno utrudniona. Dlatego kluczowe jest bardziej algorytmiczne tworzenie przepisów, ukierunkowane na szczegółową definicję kryteriów oraz przypisanie im odpowiednich wag.

Algorytmy AI mogłyby uczyć się na dotychczasowych projektach. Należy jednak zauważyć, że w przypadku pojedynczych biur projektowych liczba wykonanych zleceń jest mocno ograniczona. Prawdopodobnie, jedynie baza projektów PKP PLK byłaby wystarczająca do prób wytrenowania takich narzędzi. Wymagałoby to integracji wielu algorytmów, zarówno przetwarzania obrazu, tekstu, jak i modeli w wybranych środowiskach CAD.

AI, a usprawnienie pracy projektantów kolejowych/srk

Aktualnie rozwijają się nowe standardy czy inicjatywy, takie jak RailML, Eulynx, RCA. W ostatnich latach pojawił się szereg nowych procedur administracyjnych, wymagających zaangażowania projektanta (np. certyfikacja podsystemu CCS, procedury SMS czy preautoryzacja systemu ETCS). Wraz z powstaniem spółki CPK, do projektowania kolejowego coraz odważniej wkracza metodyka BIM. Równolegle, cały czas następuje rozwój oprogramowania CAD. Wszystko to wymaga ciągłego dokształcania. Narzędzia AI mogą nas odciążyć w wykonywaniu niektórych powtarzalnych procesów. Zaoszczędzony czas moglibyśmy wykorzystać na bardziej szczegółową weryfikację projektów, rozwój własnych kompetencji, udoskonalanie wewnętrznych narzędzi, procesów czy przekazywanie wiedzy w zespole.

Szansa czy zagrożenie

Biura projektowe, które szybko opracują strategię wdrożenia narzędzi AI i będą trzymały rękę na pulsie, w dłuższej perspektywie mogą zdobyć przewagę technologiczną i zwiększyć efektywność pracy, co przełożyć się może również na efekty finansowe i pozycję biznesową. Największe biura projektowe, będące częścią zagranicznych spółek, z pewnością będą miały łatwiejszy dostęp do najnowszych narzędzi oraz będą mogły przeznaczyć więcej środków na prace R&D, aby rozwijać własne narzędzia. Grozi to powstaniem monopoli i wyparciem z rynku mniejszych biur projektowych. Z drugiej strony hamulcem może okazać się jednak obawa przed zbyt dużym inwestowaniem w innowacje związane z AI z powodu niskiego poziomu standaryzacji oraz jakości przepisów, zarówno w Polsce, jak i na świecie.

Pojawiają się również pierwsze próby okiełznania narzędzi AI, w tym m.in. dyskusje o prawach autorskich, kwestiach etycznych czy odpowiedzialności za błędy. Komisja Europejska przyjęła propozycję dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję (AI Liability Directive, AILD). Dyskusja o zasadach korzystania z AI staje się coraz głośniejsza, również w branży AEC.

Stawia to przed nami zupełnie nowe pytania. Jaka będzie rola przyszłego projektanta i jakie powinien mieć kompetencje? Kto jest rzeczywistym autorem projektu? Czy oprócz uprawnień i znajomości przepisów powinien również znać mechanizmy i zasady działania narzędzi AI, którymi się posługuje? Zasadniczą sprawą jest również to, w jakim stopniu będzie to w ogóle możliwe.

Co z kształceniem kadr?

Kolejnym zagrożeniem może okazać się kształcenie nowych kadr na stanowiskach asystenckich. Dążenie do automatyzacji i pozbycia się powtarzalnych procesów wydaje się sprzeczne z tym, w jaki sposób obecnie utrwalamy wiedzę. To doświadczenie związane z wielokrotnym rozmieszczaniem urządzeń lub ich elementów na planach zagospodarowania terenu czy schematach sprawia, że stajemy się coraz lepszymi projektantami, a młodzi adepci inżynierii nabywają niezbędnego doświadczenia. Przekazując te obszary sztucznej inteligencji, narażamy się na ryzyko zmniejszenia kompetencji pracowników w przyszłości oraz ograniczania wiedzy w zakresie niektórych czynności. Jak wtedy  weryfikować efekty pracy narzędzia AI?

Można też założyć, zgodnie ze społecznymi schematami, że część doświadczonych projektantów  niechętnie odniesie się do tak rewolucyjnych rozwiązań. Z drugiej strony, nowe pokolenie bardziej otwarte na zmiany, nie może być pozostawione bez nadzoru. Wyobraźmy sobie sytuację, w której asystent korzysta z jakiegoś narzędzia AI — skuszony ekspresowym dostarczeniem końcowego produktu, ale nie wie, w jaki sposób to narzędzia działa lub czy w nietypowych przypadkach nie wygeneruje złego rozwiązania. A to niestety gotowy przepis na katastrofę. Musimy działać razem, międzypokoleniowo, identyfikować zagrożenia i mieć pełną świadomość, w jaki sposób pracują te narzędzia.

Oczywiście pojawiają się także pytania, czy angażując się w rozwijanie narzędzi AI, sami nie wykluczamy się z profesji. Dlaczego algorytmy bazujące na doświadczeniach i owocach naszej pracy, mają nas jej pozbawić? Musimy mieć strategię wdrażania AI w procesie projektowym, zarówno na poziomie biur projektowych, zarządców infrastruktury i ustawodawców, ale także w kontekście kosztów społecznych.

Na koniec hipotetyczne pytanie z gatunku science-fiction – czy gdy dojdziemy kiedyś do bardzo wysokiego poziomu inteligencji narzędzi AI, pozwoli nam ono wprowadzić zmiany do projektu, które wydają się z naszego punktu widzenia (projektanta lub zamawiającego) zasadne, ale z punktu widzenia AI będą rozwiązaniami gorszymi lub błędnymi?

10 sierpnia 2023

W poniedziałek, 31 lipca br. do dyspozycji podróżnych oddano przebudowany dworzec Gdańsk Główny. Gruntowna przebudowa zabytkowego, liczącego ponad 120 lat dworca, trwała 4 lata i kosztowała niemal 120 mln zł. Ostatnim etapem prac będzie demontaż dworca tymczasowego i odtworzenie nawierzchni na placu przydworcowym. Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją.

Przedsięwzięcie realizowane przez PKP S.A. obejmowało szeroki zakres prac konstrukcyjnych oraz rewitalizacyjnych, zgodnie z wymaganiami konserwatorskimi. W ramach inwestycji przywrócono pierwotny kształt dachów budynku oraz przeprowadzono modernizację dworcowego wnętrza, w tym okazałego holu głównego. Dla zachowania zabytkowego klimatu odtworzono dębowe witryny kasowe,  stolarkę okienną i drzwiową, a na podstawie historycznych dokumentów, także kartusze z herbami Gdańska, Kwidzyna, Lęborka, Szczecinka, Kościerzyny, Słupska, Tczewa i Chojnic. Zamontowano stylowe oświetlenie hali, zrekonstruowano witraże, odwołujące się do symboliki miejskiej i kolejowej, a także ornamentyki kwiatowej i geometrycznej.

Dawny blask odzyskała także zrewitalizowana ceglana elewacja – uzupełnione zostały ubytki i spękania, odtworzono i zabezpieczono przed niekorzystnym działaniem warunków atmosferycznych detale architektoniczne. Prace  objęły także pokrycie dachowe. Północna część budynku odzyskała czterospadowy układ dachu. Dworcowej dachówce został przywrócony historyczny „zygzakowaty” wzór.

Inwestycja obejmowała także wykonanie nowego fragmentu podziemnego przejścia dla pieszych, który łączy dotychczasowe przejście z poziomem -1 dworca. Budynek dostosowano do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Ponadto zamontowano system dynamicznej informacji oraz przygotowano strefę dla podróżnych, także tych najmłodszych.

Ostatnim etapem prac, przed którym stoi inwestor jest demontaż dworca tymczasowego, który w czasie przebudowy dworca Gdańsk Główny służył pasażerom kolei.

Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją. Do naszych zadań należało wsparcie inwestora w zakresie weryfikacji dokumentacji projektowej oraz zarządzanie i pełnienie nadzoru nad realizacją prac budowlanych.

– Pamiętajmy, że zakres prac modernizacyjnych był bardzo rozległy, dotyczył elementów konstrukcyjnych, jak stropy, zadań konserwatorskich związanych z odtworzeniem historycznych detali architektonicznych, budowy nowych rozwiązań komunikacyjnych – przejścia podziemnego, wind i pochylni, ale także tych nieco mniej widocznych rozwiązań jak instalacje sanitarne, elektryczne teletechniczne, przeciwpożarowe, przeciwwilgociowe czy termoizolacyjne i energooszczędne. Do tego iluminacja i monitoring – wylicza Aleksandra Szymańska, zastępczyni dyrektor pionu ds. nadzorów w Multiconsult Polska.

Jak zaznacza PKP S.A. przebudowa dworca w Gdańsku to największa z inwestycji realizowanych w ramach Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Uzyskała dofinansowanie z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

17 lipca 2023

Od trzech miesięcy kierowcy mogą korzystać z południowej obwodnicy Zielonej Góry. Nowa, licząca około 13 kilometrów droga nie tylko pozwoliła zmniejszyć ruch samochodowy w mieście, ale także odciążyła Trasę Północną. Obwodnicę oddano do użytku 15 kwietnia br., 8 miesięcy przed terminem.

W połowie kwietnia br., 8 miesięcy przed wynikającym z umowy terminem, do dyspozycji kierowców oddano niemal 13-kilometrową południową obwodnicę Zielonej Góry. Obwodnica jest jednojezdniową drogą klasy GP, z dwoma pasami ruchu. W ciągu obwodnicy zaprojektowano trzy dwupasowe ronda turbinowe. W jej sąsiedztwie biegnie ścieżka rowerowa. Na trasie wybudowano 5 obiektów inżynierskich – wiaduktów drogowych o konstrukcji ramy żelbetowej zamkniętej oraz urządzenia ochrony środowiska, w tym cztery przepusty z funkcją przejść dla zwierząt. Ponadto zainstalowano inteligentny system zarządzania ruchem. Dzięki tablicom wyświetlającym komunikaty o czasie przejazdu, ewentualnych ograniczeniach czy utrudnieniach, a także aktualnych warunkach pogodowych, ruch w okolicy miasta jest płynniejszy i łatwiejszy.

Wykonawcą trasy, pracującym w systemie „Projektuj i buduj” na zlecenie Urzędu Miasta Zielona Góra, była firma STRABAG. Zespół Multiconsult Polska był odpowiedzialny za prace projektowe – opracował koncepcję programową, projekt budowlany, 30 listopada 2020 r. uzyskał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli tzw. ZRID, a następnie przygotował projekt wykonawczy i sprawował nadzory autorskie nad realizacją robót.

– Prace projektowe przebiegały bez zakłóceń, mimo niełatwych warunków związanych z procedurami uzgodnień rozwiązań projektowych oraz wybuchem pandemii COVID. Nasz doświadczony zespół mierzył się już z niejednym wyzwaniem, sprostaliśmy i temu. Także ograniczenia związane z pracami urzędów nie opóźniły pozyskania wymaganych decyzji i zgód administracyjnych. Szczególnie nas cieszy sprawne uzyskanie ZRID-u – podkreślił Jacek Grabowski, koordynator zespołu projektowego w Multiconsult Polska.

Do wykonania warstwy ścieralnej drogi zastosowano technologię RUBBERBIT®, opracowaną w należącym do Grupy STRABAG laboratorium badawczym TPA. Użyto specjalnej mieszanki asfaltowej, zwierającej granulat ze zużytych opon samochodowych. To nie tylko przyjazne środowisku, ale także efektywne rozwiązanie.

– Korzyści technologii RUBBERBIT® odczują również użytkownicy drogi, której nawierzchnia będzie trwalsza i cichsza, w porównaniu z tradycyjnym asfaltem. Podczas budowy firma STRABAG wykorzystała mieszankę asfaltową z ilością granulatu odpowiadającą 15 tysiącom opon – zaznaczył Marcin Hering z Laboratorium Badań Technicznych TPA – Nawierzchnia tego typu pozwala na ponowne wykorzystanie odpadów, jakimi są zużyte opony, co jest korzystne dla środowiska, ale też charakteryzuje się większą trwałością czy odpornością na warunki atmosferyczne – dodał.