Kategoria: Aktualności

14 kwietnia 2026

W skład nowo utworzonej rady Społeczno-Gospodarczej przy Dziekanie Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej został powołany Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska.

Rada skupia ekspertów, przedstawicieli biznesu i organizacji branżowych, a jej zadania obejmują m.in. współtworzenie strategii rozwoju Wydziału, wzmacnianie współpracy z otoczeniem społeczno-gospodarczym oraz inicjowanie działań, których celem jest wspieranie studentów i absolwentów.

 

Cieszymy się, że możemy być częścią tego grona i mieć wpływ na rozwój jednego z najważniejszych ośrodków kształcących przyszłych inżynierów.

 

Gratulujemy wszystkim powołanym i życzymy owocnej pracy.

2 kwietnia 2026

Z okazji Świąt Wielkanocnych składamy najserdeczniejsze życzenia spokoju, zdrowia oraz wiosennej energii do realizacji nowych projektów. Niech ten szczególny czas będzie okazją do odpoczynku, refleksji i dobrych spotkań.

Zespół Multiconsult Polska

26 marca 2026

Podpisaliśmy umowę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad na przygotowanie dokumentacji projektowej dla planowanej obwodnicy miejscowości Człopa w ciągu drogi krajowej nr 22. Nowa trasa usprawni komunikację w regionie oraz wyprowadzi ruch tranzytowy poza centrum miejscowości. Przełoży się to na większe bezpieczeństwo i mniejszą uciążliwość dla mieszkańców.

Kontrakt o wartości 1,99 mln zł, obejmuje aktualizację Studium Techniczno–Ekonomiczno–Środowiskowego (STEŚ) oraz przygotowanie materiałów potrzebnych do uzyskania decyzji środowiskowej.

 

Planowana inwestycja zakłada budowę nowego odcinka jednojezdniowej drogi krajowej klasy G o długości – w zależności od wariantu – od około 5 do 10 kilometrów. Trasa powstanie w województwie zachodniopomorskim, w powiecie wałeckim, na terenie gminy Człopa. Jej parametry zostaną dostosowane zarówno do obecnego, jak i prognozowanego natężenia ruchu.

 

Jak podkreśla Tomasz Kammer, kierownik projektu w Multiconsult Polska, zmiana przebiegu drogi krajowej nr 22 ma przede wszystkim odciążyć centrum miejscowości. Obecnie przez Człopę przebiega intensywny ruch tranzytowy na kierunku Tczew (autostrada A1) – Gorzów Wielkopolski (droga ekspresowa S3) – przejście graniczne w Kostrzynie nad Odrą. Budowa obwodnicy pozwoli przekierować ciężki ruch, poprawiając warunki podróży kierowców i komfort życia mieszkańców.

 

Na przygotowanie dokumentacji przewidziano 14 miesięcy. Jej wyniki pozwolą wskazać optymalny wariant przebiegu obwodnicy z uwzględnieniem kwestii środowiskowych, społecznych, ekonomicznych i technicznych.

5 marca 2026

Funkcja Niezależnego Inżyniera, mimo że znana i stosowana w świecie od dekad, w Polsce pojawia się tylko okazjonalnie. A szkoda, bo to właśnie Niezależny Inżynier może być brakującym ogniwem między inwestorem, wykonawcą i państwem.

Funkcja Niezależnego Inżyniera wywodzi się z kontraktów opartych na warunkach FIDIC – międzynarodowego wzorca stosowanego w inwestycjach infrastrukturalnych. W Polsce spotykamy ją głównie w projektach koncesyjnych, takich jak autostrady A1 Gdańsk–Toruń czy A2 Konin–Świecko, gdzie rolę tę pełniła firma Multiconsult Polska.

 

W tych przypadkach Niezależny Inżynier jest powoływany przez Skarb Państwa i koncesjonariusza, często na wniosek banków finansujących inwestycję. Jego zadaniem jest pilnowanie równowagi interesów stron – w szczególności w taki sposób, aby nie zatrzymać budowy z powodu sporu o interpretację zapisów kontraktu.

 

W typowym kontrakcie publicznym bardzo często spory pomiędzy inwestorem a wykonawcą kończą się w sądzie. U nas – Niezależny Inżynier rozstrzyga je na miejscu, a dopiero, jeśli strony nie zgadzają się z decyzją, idą do arbitrażu – tłumaczy Tomasz Tengli, dyrektor działu dużych projektów w Multiconsult Polska.

 

Zaufanie zamiast paragrafów

 

Większości dużych inwestycji budowlanych, jak autostrady mosty czy obwodnice, nie da się zaliczyć do prostych przedsięwzięć. Poziom złożoności tego typu projektów sprawia, że niemal na każdej budowie dochodzi do mniejszych czy większych komplikacji. W typowym postępowaniu publicznym, inspektor nadzoru działa w imieniu inwestora, reprezentując interesy zamawiającego. W przypadku sporów, wykonawca ma świadomość, że będzie musiał dochodzić swoich racji w często przedłużających się postępowaniach sądowych. Taki model często powoduje brak zaufania, eskalację roszczeń, a w efekcie uniemożliwia skuteczną współpracę wszystkich stron.

 

W inwestycjach prowadzonych przy udziale Niezależnego Inżyniera, decyzje najczęściej zapadają szybciej, niekoniecznie z udziałem prawników. Niezależny Inżynier jest zobowiązany do bezstronności. W swoich decyzjach uwzględnia on zarówno kwestie kontraktowe, jak też czysto inżynierskie, uwzględniając warunki i możliwości techniczne specyficzne dla danej inwestycji.

 

Taka rola wymaga jednak dużego zaufania. Niezależny Inżynier jest naprawdę stroną kontraktu, a jego decyzje mają moc wiążącą. Może nakazać poprawki, odstąpić od kar umownych, uznać racje i roszczenia wykonawcy nawet, jeśli zamawiający jest przeciwnego zdania – wszystko po to, by zachować ciągłość robót i standard techniczny inwestycji. Jak wynika z doświadczeń inżynierów Multiconsult Polska, tam, gdzie Niezależny Inżynier czuwał nad procesem, spory kończyły się szybciej, a roszczeń było znacznie mniej. W chwili, kiedy wykonawca nabierał zaufania do Niezależnego Inżyniera, widział, że część jego roszczeń jest branych pod uwagę, rosło jego zaufanie, zmniejszała się liczba roszczeń i sporów.

 

Dlaczego nie w sektorze publicznym?

 

W Polsce Niezależny Inżynier pojawia się niemal wyłącznie przy projektach koncesyjnych (partnerstwo publiczno-prywatne). Tymczasem większość inwestycji publicznych – od dróg lokalnych po modernizacje linii kolejowych – wciąż funkcjonuje w modelu klasycznego nadzoru inwestorskiego. Problem w tym, że taki system, nastawiony na najniższą cenę w przetargu, często nie daje przestrzeni na inżynierskie decyzje, które wymagają elastyczności i odpowiedzialności.

Urzędnik, związany procedurami, boi się podejmować decyzje „na własne ryzyko”. Najbezpieczniej odesłać sprawę do sądu. W efekcie budowy potrafią się przeciągać, a spory o pieniądze potrafią trwać latami. Tymczasem, jak pokazują doświadczenia koncesyjnych autostrad, Niezależny Inżynier jest w stanie rozwiązywać problemy, zanim przerodzą się one w konflikt.

 

Europejski standard, polska rzadkość

 

Na świecie takie rozwiązanie to standard. W Wielkiej Brytanii, Skandynawii czy Francji niezależny zespół inżynierów czuwa nad zgodnością inwestycji z kontraktem i interesem publicznym. W Polsce dopiero dojrzewamy do myślenia, że zaufanie do kompetentnego eksperta może być skuteczniejsze niż gąszcz paragrafów.

 

Nie oznacza to, że model ten jest wolny od ryzyk – jak każdy, wymaga transparentności i wysokich standardów etycznych. Ale jak mówią praktycy branży, lepiej zapobiegać sporom niż je rozwiązywać.

 

Warto zaufać inżynierom

 

Zastosowanie modelu Niezależnego Inżyniera w większej liczbie inwestycji – również publicznych – mogłoby znacząco skrócić czas realizacji projektów i ograniczyć liczbę roszczeń. Zwłaszcza, że rola ta łączy w sobie cechy arbitra, eksperta technicznego i mediatora.

 

W erze, gdy infrastruktura staje się jednym z filarów rozwoju gospodarczego, warto postawić na mechanizmy, które działają. A doświadczenie z polskich autostrad pokazuje jedno: gdzie pojawia się Niezależny Inżynier – tam budowa toczy się szybciej, płynniej i z większym zaufaniem między stronami.

19 lutego 2026

dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska

Wyjątkowo mroźna, tegoroczna zima nie zmienia długoterminowego trendu – globalne ocieplenie dotarło już do polskich miast. Analiza danych IMGW z lat 1991-2020 jasno pokazuje zmiany, jakie zaszły w tym czasie zarówno w notowanych temperaturach, ilości opadów, jak i częstotliwości występowania gwałtownych zjawisk pogodowych. Dane nie pozostawiają złudzeń – zmiany klimatu dotarły już do polskich miast, choć w każdym z nich mają nieco odmienny charakter. Odmienne powinny być zatem również środki zaradcze, przygotowujące poszczególne miasta na konsekwencje zmian klimatycznych.

 

Analiza trzech polskich miast

 

W ostatnim czasie zespół Multiconsult Polska podjął się prac nad aktualizacjami Miejskich Planów Adaptacji do Zmian Klimatu dla trzech ważnych ośrodków: Rzeszowa, Gdańska i Opola. Każde z tych miast mierzy się z odmiennymi wyzwaniami klimatycznymi wynikającymi zarówno z położenia geograficznego, jak i specyfiki środowiskowej, infrastrukturalnej oraz społecznej. Aktualizowane MPA nie mogą zatem przyjąć jednego, uniwersalnego kształtu – ich podstawą jest indywidualna diagnoza lokalnych trendów.

 

Zróżnicowanie pomiędzy miastami dobrze ilustrują trzy grupy wskaźników: termiczne, pluwialne oraz ekstremalne. Zestawienie danych z lat 1991–2020 pozwala zauważyć zarówno wspólne cechy wynikające z globalnego ocieplenia, jak i wyraźne różnice regionalne, które determinują kierunki działań adaptacyjnych.

 

Uwarunkowania termiczne

 

Wszystkie trzy miasta odnotowują wzrost średnich temperatur, jednak ich wartości wyraźnie się różnią. Gdańsk pozostaje najchłodniejszy – w ostatniej dekadzie osiąga 8,4°C, czyli nadal mniej niż Opole i Rzeszów trzy dekady wcześniej. Liczba dni gorących (tmax > 25°C) w Gdańsku utrzymuje się na poziomie ok. 21–24, podczas gdy w Rzeszowie i Opolu przekracza nawet 60 dni, co wskazuje na większą podatność regionów południowych na fale upałów.

 

 

 

Jednocześnie liczba dni bardzo mroźnych maleje w całej Polsce, lecz nadal jest najwyższa w Gdańsku i Rzeszowie, a najniższa w Opolu.

 

 

Warunki pluwialne

 

Zestawienie sum opadów dla lat 1991–2020 pokazuje, że Rzeszów był najbardziej wilgotnym z analizowanych miast przede wszystkim w dwóch pierwszych dekadach (około 666–725 mm rocznie), podczas gdy Opole i Gdańsk notowały niższe, choć zbliżone wartości. W ostatniej dekadzie sytuacja się zmienia – sumy opadów w Rzeszowie i Opolu spadają (do odpowiednio 564 mm i 550 mm), a Gdańsk stabilizuje się na poziomie nieco ponad 600 mm. Liczba dni z intensywnym opadem (>20 mm/dobę) pozostaje niska i raczej stabilna – około 3–4 dni w roku we wszystkich miastach. Wyjątek stanowi uśredniona wartość dla Rzeszowa w dekadzie 2001-2010.

 

 

 

 

Z kolei analiza dni bezopadowych pokazuje, że w pierwszej dekadzie najwięcej takich dni występowało w Gdańsku (ok. 277 dni). W ostatniej dekadzie natomiast to Opole osiąga najwyższą liczbę dni bez opadu (275 dni), co może świadczyć o rosnącej częstotliwości okresów suchych w tym regionie.

 

 

 

Ekstremalne zjawiska pogodowe

 

Najwyższą aktywność burzową notuje się w regionach południowo-wschodnich – w Rzeszowie rocznie występuje średnio 29–32 burz, podczas gdy w Gdańsku jedynie 15–18. Opole pozostaje w tym zakresie stabilne. Dane te dowodzą, że zjawiska konwekcyjne są silnie związane z lokalnymi warunkami meteorologicznymi i nie rozkładają się równomiernie w skali kraju.

 

 

Indywidualne podejście do potrzeb adaptacyjnych

 

Aktualizacje MPA dla Rzeszowa, Gdańska i Opola pokazują, że choć wszystkie miasta odczuwają skutki globalnego ocieplenia, to ich lokalne uwarunkowania klimatyczne kształtują zróżnicowane potrzeby adaptacyjne. Różnice w trendach termicznych, pluwialnych i częstości zjawisk ekstremalnych wskazują, że skuteczna adaptacja wymaga indywidualnego podejścia opartego na rzetelnej diagnozie. Dzięki takiemu podejściu miasta mogą projektować działania adekwatne do realnych zagrożeń i budować trwałą odporność na zmieniający się klimat.

 

 

 

Grafiki opracowane na podstawie danych publicznych Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowego Instytutu Badawczego IMGW PIB, źródło: https://danepubliczne.imgw.pl/pl/datastore

 

 

11 lutego 2026

Michał Karwan, analityk transportu, Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz transportowych, Multiconsult Polska

Wyzwania komunikacyjne w obliczu, których stoją samorządy lokalne, sprawiają, że kształtowanie zrównoważonej polityki transportowej nabiera dziś szczególnego znaczenia. Planowanie ruchu, zwłaszcza w dużych aglomeracjach, wymaga rozumienia potrzeb komunikacyjnych szerokiego grona użytkowników, oparcia decyzji na właściwych danych oraz przewidywania skutków pojedynczych działań dla całej sieci połączeń. Kluczową rolę w odkorkowywaniu polskich miast mogą odegrać analizy transportowe przynoszące odpowiedzi na pytania o skuteczną organizację i planowanie ruchu.

 

Jednym z miast, które ze względu na wzmożony ruch turystyczny boryka się ze szczególnymi wyzwaniami, jest Sopot. Za urokliwymi deptakami, plażami i tłumami spacerowiczów kryją się tutaj wyzwania, które doskonale dostrzega inżynier ruchu.

 

Jedną z najbardziej obciążonych arterii Trójmiasta jest al. Niepodległości w Sopocie. To właśnie ona w dużej mierze determinuje sposób, w jaki odwiedzający postrzegają miasto – zarówno w kontekście jego dostępności, jak i komfortu poruszania się po nim.

 

Czy można tę część układu komunikacyjnego Sopotu zmienić w taki sposób, aby miasto bez uszczerbku dla codziennych dojazdów stało się bardziej przyjazna dla mieszkańców i turystów?
W przestrzeni publicznej przewijają się różne koncepcje usprawnienia ruchu w tym rejonie. Do najbardziej radykalnych należy ta, zakładająca budowę tunelu drogowego pod centrum miasta. Miałby on przejąć ruch tranzytowy, szacowany na ponad 70% całkowitego natężenia, umożliwiając przekształcenie obecnej arterii w przyjazny pieszym deptak.

 

Co, jednak gdy spróbujemy przeanalizować także mniej inwazyjne i tańsze rozwiązania z zakresu i planowania transportu miejskiego? W celu sprawdzenia różnych alternatyw dla obecnej organizacji ruchu wykonaliśmy symulacje w oparciu o oprogramowanie firmy PTV, program do modelowania ruchu w skali makro – VISUM. Do obliczeń wykorzystaliśmy model aglomeracyjny Trójmiasta.

 

 

Wariant W1 – mniejsze natężenie ruchu, większa rola miejskiej kolei

 

Pierwszy z rozważanych alternatywnych wariantów zakłada zwężenie al. Niepodległości (na odcinku między ul. Jana z Kolna a ul. Armii Krajowej) do przekroju 1×2, budowę infrastruktury rowerowej i zwiększenie częstotliwości kursowania SKM Trójmiasto między Gdańskiem a Gdynią.

 

Takie rozwiązanie przynosi zauważalne efekty:

 

• spadek ruchu transportu indywidualnego o 29–37% na odcinku od skrzyżowania z ul. Jana z Kolna (od strony południowej) do skrzyżowania z ul. Armii Krajowej (od strony północnej),
• częściowe przejęcie ruchu przez ulice równoległe – m.in. Armii Krajowej, Kościuszki i Grunwaldzką,
• wzrost udziału SKM w podróżach mieszkańców, choć częściowo kosztem komunikacji autobusowej i trolejbusowej.

 

Wariant W2 – ograniczanie tranzytu przez Sopot

 

W kolejnym etapie analiz podjęliśmy próbę jeszcze większej redukcji ruchu przez ograniczenie tranzytu (w tym możliwości przejazdu samochodów ciężarowych) przez ścisłe centrum miasta.

 

Spowodowało to:

 

• spadek natężenia ruchu na al. Niepodległości, przy mniejszym dodatkowym obciążeniu równoległych ulic Sopotu,
• dalszy wzrost udziału kolei w podróżach przy jednoczesnym częściowym odpływie pasażerów z komunikacji autobusowej i trolejbusowej w niektórych relacjach.

 

Wariant W3 – budowa tunelu

 

Uzupełnieniem powyższych analiz jest wariant z budową tunelu pod al. Niepodległości. Podobnie, jak w poprzednich wariantach, założyliśmy zwężenie al. Niepodległości (na odcinku między ul. Jana z Kolna a ul. Armii Krajowej) do przekroju 1×2, budowę infrastruktury rowerowej i poprawę częstotliwości kursowania SKM Trójmiasto. Kluczowym czynnikiem było jednak stworzenie alternatywy dla kierowców w postaci tunelu pod Al. Niepodległości, zostawiając w poziomie 0 jedynie jezdnie zbiorczo rozprowadzającą dla ruchu lokalnego.

 

W efekcie wprowadzonych zmian:

 

• nastąpił przyrost liczby pojazdów w ciągu al. Niepodległości, korzystających z połączenia tunelowego,
• zawężenie al. Niepodległości nie spowodowało ucieczki pojazdów na drogi niższej klasy w rejonie Dolnego Sopotu,
• zauważalnie wzrosła liczba pasażerów w transporcie zbiorowym autobusowym, w wyniku z udrożnienia ciągu al. Niepodległości.

 

Wnioski z modelowania

 

Porównanie uzyskanych w ramach symulacji wyników pozwala stwierdzić, że w zestawieniu z wariantem 1 to wariant nr 2 przedstawia korzystniejsze parametry przewozowe. Najkorzystniej jednak prezentuje się wariant nr 3, zakładający połączenie tunelowe. Mimo to uzyskane wyniki nie są w pełni satysfakcjonujące.

 

Zarówno w przypadku wariantu W1, jak i W2 notujemy wzrost ruchu na ulicach Dolnego Sopotu, natomiast Wariant 3 przedstawia prawdopodobieństwo wzrostu natężeń ruchu pojazdów w tunelu w al. Niepodległości, choć z jednoczesną poprawą warunków ruchu pieszego (w poziomie 0) wraz z możliwością rozwoju funkcji miastotwórczej ulicy.

 

Każdy z wariantów wskazuje na istotną rolę transportu kolejowego w obsłudze dużych potoków pasażerskich, w szczególności w godzinach szczytów komunikacyjnych. Alternatywa kolejowa otwiera możliwość dyskusji nad dalszymi zmianami w tej części Trójmiasta.

 

Niewykluczone, że pogłębione analizy ruchowe wskażą na jeszcze inne rozwiązania. W kolejnych krokach poszukiwania rozwiązań dla al. Niepodległości można by rozważyć:

 

• zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i trolejbusów,
• lepszą integrację komunikacji miejskiej z koleją,
• koordynację działań transportowych na poziomie całego Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot – w aglomeracji trójmiejskiej powiązania między miastami są bowiem silniejsze niż gdzie indziej.

 

Obserwacje poczynione w Sopocie, szczególnie wzdłuż al. Niepodległości, pokazują, jak złożonym i delikatnym zagadnieniem jest kształtowanie przestrzeni transportowej w miastach o silnej funkcji turystycznej. Z jednej strony mamy potrzebę zapewnienia płynności ruchu i dojazdów mieszkańcom aglomeracji, z drugiej tworzenia przestrzeni przyjaznych ludziom, estetycznych i bezpiecznych. Pogodzenie tych dwóch światów wymaga nie tylko intuicji i doświadczenia, ale przede wszystkim precyzyjnych narzędzi analitycznych, które pozwalają przewidywać skutki nawet pozornie drobnych zmian w układzie komunikacyjnym.

 

Dzisiejsze standardy projektowania i planowania transportu miejskiego w coraz większym stopniu opierają się na modelach symulacyjnych ruchu, które umożliwiają testowanie różnych wariantów rozwiązań jeszcze przed ich wprowadzeniem w życie. Dzięki nim można zrozumieć zależności pomiędzy zachowaniami użytkowników, przepustowością ulic, a funkcjonowaniem całego systemu. Modelowanie ruchu stało się więc nie tylko narzędziem wsparcia decyzji projektowych, lecz wręcz fundamentem nowoczesnego myślenia o mobilności miejskiej.

6 lutego 2026

Podpisaliśmy umowę na opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka linii Kolei Dużych Prędkości w rejonie Łodzi Retkini. Projekt jest częścią nowoczesnej infrastruktury kolejowej Portu Polska, która połączy cztery z pięciu największych miast w Polsce.

Zakres opracowania obejmuje 3-kilometrowy fragment linii KDP (z opcją przedłużenia o kolejne 3,9 km) wraz z tunelem o długości ok. 1 km. Inwestycja realizowana będzie w warunkach miejskich, wymagając precyzyjnego pogodzenia nowej infrastruktury kolejowej z istniejącą zabudową, układem komunikacyjnym oraz infrastrukturą techniczną.

 

W ramach projektu zaplanowano m.in. likwidację istniejących przejazdów kolejowo-drogowych oraz zaprojektowanie alternatywnych ciągów komunikacyjnych, co przełoży się na poprawę bezpieczeństwa i płynności ruchu. Przewidziano także realizację skrzyżowań wielopoziomowych, obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury związanej z bezpieczeństwem w tunelu, a także miejsca ewakuacji i ratownictwa zlokalizowane poza tunelem.

 

Zakres prac projektowych

 

Zakres prac Multiconsult Polska obejmuje kompleksowe przygotowanie inwestycji od strony formalno-prawnej i projektowej, w tym opracowanie projektu budowlanego oraz przygotowanie wniosków o wydanie pozwolenia na budowę wraz z niezbędnymi opiniami, uzgodnieniami i pozwoleniami, a także uzyskanie ostatecznych decyzji administracyjnych.

 

– Realizacja tego projektu stanowi ważny krok w kierunku rozwoju nowoczesnej kolei dużych prędkości w Polsce oraz wzmacnia pozycję Multiconsult Polska jako partnera w realizacji złożonych, wielobranżowych projektów infrastrukturalnych w środowisku miejskim – podkreśla Krzysztof Rusiłko, dyrektor Działu Kolejowego w Multiconsult Polska.

 

Na realizację zadania przewidziano 28 miesięcy, a całkowita wartość kontraktu wynosi ponad 58,5 mln zł brutto.