Kategoria: Dla mediów

29 stycznia 2026

Zmiany klimatu przestały być odległą prognozą, a zaczęły coraz wyraźniej wpływać na codzienne funkcjonowanie polskich miast. Pomimo tegorocznej, rekordowo mroźnej zimy, dane średnioterminowe pokazują jasno: miasta w Polsce już dziś odczuwają skutki zmian klimatu. Choć ich skala i charakter różnią się w zależności od regionu, widać je wyraźnie zarówno w pomiarach temperatury, opadów, jak i zjawisk ekstremalnych.

Najnowsza analiza Multiconsult Polska powstała przy okazji aktualizacji Miejskich Planów Adaptacji do zmian klimatu (MPA), jakie firma opracowuje dla trzech polskich miast – Rzeszowa, Gdańska i Opola. Każde z nich odczuwa skutki globalnego ocieplenia, jednak ich lokalne uwarunkowania klimatyczne wymagają różnych strategii adaptacji.

Coraz cieplej – i coraz częściej gorąco

Wzrost temperatur to najbardziej oczywisty sygnał zmieniającego się klimatu. W ostatnich trzech dekadach średnie roczne temperatury wzrosły we wszystkich analizowanych miastach. W Opolu i Rzeszowie już w latach 2011–2020 według danych IMGW odczyty przekroczyły średnio 10°C i 9,5°C, czyli odpowiednio 1,2 i 1,4°C więcej niż średnia z lat 1990-2000. Gdańsk – mimo chłodniejszego, nadmorskiego położenia i temperatur niższych o 1-2°C – również notuje wyraźny trend wzrostowy.

Jeszcze bardziej odczuwalna jest rosnąca liczba dni gorących. W Opolu i Rzeszowie jest ich dziś ponad 60 rocznie, czyli niemal trzy razy więcej niż w Gdańsku. To oznacza większe ryzyko fal upałów, problemów zdrowotnych mieszkańców, obciążenie infrastruktury i systemów energetycznych. Jednocześnie ubywa dni bardzo mroźnych, co potwierdza, że klimat w Polsce staje się coraz łagodniejszy zimą, ale bardziej wymagający latem.

Mniej deszczu, dłuższe okresy suszy

Zmiany widoczne są także w opadach. Choć sumy roczne nie spadają wszędzie w jednakowym tempie, dane z ostatniej dekady pokazują wyraźne zmniejszenie ilości opadów w Rzeszowie i Opolu. Towarzyszy temu wzrost liczby dni bezdeszczowych. Najgorzej sytuacja wygląda w Opolu, gdzie w ostatnich latach notuje się średnio 275 bezdeszczowych dni w roku – kilkanaście więcej niż pod koniec XX wieku.

Z drugiej strony, liczba dni z bardzo intensywnymi opadami różni się prawie pięciokrotnie w zależności od miasta i analizowanego okresu. W praktyce, długotrwałe okresy bez opadów sprzyjają suszy, przegrzewaniu miast i problemom z dostępnością wody. Z kolei intensywne opady skumulowane w krótkim okresie stwarzają ryzyko podtopień.

Ekstrema pogodowe nie rozkładają się równo

Trzecim istotnym aspektem są zjawiska ekstremalne, takie jak burze. Analiza pokazuje wyraźne różnice regionalne – Rzeszów doświadcza ich niemal dwa razy częściej niż Gdańsk (odpowiedni 31 i 17 w roku). To potwierdza, że zagrożenia klimatyczne mają lokalny charakter i nie można im przeciwdziałać za pomocą jednego, uniwersalnego zestawu rozwiązań.

Dlaczego Miejskie Plany Adaptacji są kluczowe

Właśnie dlatego tak ważną rolę odgrywają Miejskie Plany Adaptacji do zmian klimatu. Ich zadaniem nie jest ogólna deklaracja działań, lecz precyzyjna odpowiedź na lokalne wyzwania – inne dla miasta nadmorskiego, inne dla ośrodka w południowo-wschodniej czy południowej Polsce.

– Opierając się na rzetelnych danych klimatycznych oraz analizie lokalnych uwarunkowań środowiskowych, infrastrukturalnych i społecznych, przygotowujemy plany dostosowane do realnych potrzeb miast. Skuteczna adaptacja do zmian klimatu wymaga indywidualnego podejścia opartego na danych. Takie podejście pozwala samorządom lepiej planować inwestycje, chronić mieszkańców i budować odporność na zmiany – mówi dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska.

Źródło danych: Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowy Instytut Badawczy IMGW PIB, https://danepubliczne.imgw.pl/pl/datastore (dane IMWG-PIB zostały przetworzone)

Informacja prasowa 27/01/2026

13 stycznia 2026

Zbliżające się ferie to dla wielu Polaków czas wyjazdów, a dla samorządów i zarządców dróg - próba wytrzymałości lokalnych układów komunikacyjnych. Choć w ostatnich latach Polska znacząco rozbudowała drogi szybkiego ruchu, to właśnie ostatni kilometr, drogi lokalne i centra miast, coraz częściej stają się wąskim gardłem całego systemu transportowego – sugerują eksperci.

Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że natężenie ruchu na polskich drogach systematycznie rośnie, także na nowoczesnych autostradach i drogach ekspresowych. Ten trend szczególnie wyraźnie widać w okresach wzmożonych wyjazdów – wakacji, długich weekendów czy właśnie ferii zimowych. Klasycznym przykładem jest Zakopane i trasy dojazdowe pod Tatry czy Sopot ze słynnym molo, które tylko w ostatnim sezonie letnim odwiedziło blisko 1,1 mln turystów. Z drugiej strony, Małopolska notuje co roku ponad 6 mln turystów, z czego nawet połowa odwiedza Zakopane. Według oficjalnych danych GUS, liczba turystów i wykupionych przez nich noclegów w ostatnich latach systematycznie rośnie, co stanowi istotny test dla infrastruktury transportowej najpopularniejszych miejscowości turystycznych.

Nawet najlepsza infrastruktura krajowa nie rozwiąże problemów, jeśli ruch utyka później w centrach miast – wskazuje Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz strategicznych w Multiconsult Polska. – Ostatnie lata to rekordowe inwestycje w sieć dróg szybkiego ruchu. To realna zmiana jakościowa, skrócone czasy przejazdów, większe bezpieczeństwo, lepsza dostępność regionów. Jednak, gdy turyści zjeżdżają z ekspresówki i wjeżdżają do miast, często trafiają na infrastrukturę projektowaną dekady temu, nieprzystosowaną do obecnych potoków ruchu – mówi.

Przykładem miasta, które niemal przez cały rok zmaga się z wyzwaniami transportowymi jest Sopot. Ruch turystyczny generuje tu znaczące obciążenie dla układu drogowego, a jedną z najbardziej newralgicznych arterii pozostaje al. Niepodległości, pełniąca dziś funkcję trasy tranzytowej.

Zespół Multiconsult Polska, bazując na własnych obserwacjach i doświadczeniu projektowym, przygotował koncepcje pokazujące, jak różne warianty organizacji ruchu wpływają na całe miasto. Od działań ograniczających ruch takich jak zwężenie przekroju ulicy, wzmocnienie roli kolei miejskiej czy zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów określonych linii – po warianty bardziej zaawansowane, w tym przejęcie ruchu tranzytowego przez rozwiązania bezkolizyjne.

– Modelowanie ruchu pozwala zobaczyć konsekwencje zmian zanim pojawią się one na ulicach naszych miast. Dzięki zaawansowanym narzędziom analitycznym i wieloczynnikowym symulacjom można sprawdzić, czy ograniczenie ruchu samochodowego w jednym miejscu nie spowoduje chaosu w innym, oraz jak reagują na to użytkownicy transportu publicznego. Doświadczeni analitycy transportu są dziś w stanie zaproponować samorządom rozwiązania komunikacyjne oparte na twardych danych liczbowych – podkreśla ekspert Multiconsult Polska.

Choć sopocka al. Niepodległości ma swoją specyfikę, wnioski z analiz są znacznie bardziej uniwersalne. Z doświadczeń projektantów wynika, że skuteczne zarządzanie ruchem w miastach o silnej funkcji turystycznej opiera się na kilku filarach:

• Myślenie systemowe – zmiany na jednej ulicy zawsze wpływają na całą sieć;
• Wzmacnianie transportu zbiorowego równolegle z ograniczaniem ruchu indywidualnego;
• Integracja różnych środków transportu – kolei, autobusów, ruchu pieszego i rowerowego;
• Oparcie decyzji na danych, a nie wyłącznie na presji społecznej czy doraźnych potrzebach sezonu.

To podejście może być z powodzeniem stosowane zarówno w nadmorskich kurortach, jak i w górskich miejscowościach takich jak Zakopane, które w czasie ferii zimowych przeżywają komunikacyjny szczyt.

Wzmożony ruch w sezonie zimowym nie powinien być traktowany jako jednorazowy problem, ale jako test przyszłych wyzwań transportowych. Jeśli dziś miasta nie poradzą sobie z kilkutygodniowym szczytem turystycznym, jutro mogą mieć jeszcze większy problem wraz z dalszym wzrostem popularności krajowych wyjazdów.

Dla samorządów to wyraźny sygnał, że inwestycje w drogi krajowe muszą iść w parze z profesjonalnym planowaniem ruchu lokalnego i korzystaniem z narzędzi dostarczających miarodajnych odpowiedzi.

Informacja prasowa 12/01/2026 

24 listopada 2025

Dalsze ograniczenia prędkości i inteligentne przejścia dla pieszych to według Polaków najskuteczniejsze metody poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Nasze preferencje w tym zakresie zbadał instytut Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, projektanta rozwiązań z zakresu infrastruktury drogowej.

Polska jest jednym z liderów poprawy bezpieczeństwa na drogach. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat liczba śmiertelnych wypadków spadła u nas o 35%[1]. Choć trend jest wyraźnie pozytywny, poziom śmiertelności na polskich drogach wciąż utrzymuje się powyżej średniej unijnej.

Jak pokazuje najnowsze badanie Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, Polacy oczekują dalszej poprawy przede wszystkim w zakresie ograniczeń prędkości oraz nowoczesnej infrastruktury, która aktywnie chroni uczestników ruchu. Czy jednak te działania wystarczą, by osiągnąć ambitny cel Wizji Zero – całkowite wyeliminowanie śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2050?

Co najbardziej poprawi bezpieczeństwo na drogach? Polacy wskazują konkretne rozwiązania

Badanie przeprowadzone w listopadzie br. na reprezentatywnej grupie Polaków, pokazuje nasze nastawienie do poszczególnych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo na drogach i przyczyniających się do ograniczenia liczby wypadków.

Respondenci oczekują przede wszystkim ograniczenia prędkości za pomocą odcinkowych pomiarów i większej liczby fotoradarów (22,2%) oraz inteligentnych przejść dla pieszych wykrywających użytkowników i automatycznie sterujących sygnalizacją (21,4%).

W dalszej kolejności respondenci wskazali doświetlenie przejść dla pieszych (18,5%), uspokojenie ruchu (16,2%), zwiększenie liczby skrzyżowań bezkolizyjnych 11,9% oraz ograniczenie nadmiaru znaków i poprawę ich czytelności 9,8%.

Bezpieczniej niż kiedykolwiek, ale do średniej UE nadal daleko

Jednym z podstawowych narzędzi kontroli bezpieczeństwa infrastruktury drogowej są audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Wykonywane są na różnych etapach powstawania dróg – od planowania, przez projektowanie, realizację, aż po pierwsze lata użytkowania. Wykonują je niezależni audytorzy, którzy oceniają najważniejsze cechy konstrukcyjne tras. Badane są m.in.: dostrzegalność – czy uczestnicy ruchu mogą w porę zauważyć oznakowanie, przeszkody i pieszych, czytelność – jednoznaczność organizacji ruchu, a także widoczność – odpowiednią odległość widzenia na skrzyżowaniach, przejściach i odcinkach włączania się do ruchu.

Audyty prowadzone są przede wszystkim na drogach transeuropejskich oraz inwestycjach współfinansowanych ze środków unijnych. Specjalną instrukcję opisującą ich przebieg opracowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Sztuczna inteligencja w służbie bezpieczeństwa

Coraz większą rolę na polskich drogach odgrywają systemy oparte na sztucznej inteligencji – automatyczne sterowanie sygnalizacją świetlną, dynamiczne ostrzeganie kierowców czy detekcja pieszych i rowerzystów. Coraz powszechniej stosuje się także znaki o zmiennej treści, informujące o zagrożeniach i warunkach ruchu czy systemy ważenia pojazdów w ruchu i kierowanie przeciążonych ciężarówek na kontrole.

Eksperci podkreślają, że mimo postępu Polska nadal zmaga się z wieloma wyzwaniami infrastrukturalnymi. Najczęściej wskazywane problemy to nieczytelne oznakowanie i nadmiar znaków, słaba widoczność oznakowania poziomego w deszczu i zimą czy brak barier ochronnych w newralgicznych miejscach. Użytkownicy polskich dróg mierzą się także z nieczytelnym oznakowaniem podczas remontów.

Co jeszcze trzeba zrobić, aby osiągnąć Wizję Zero?

– Wyniki badania pokazują, że Polacy bardzo świadomie oceniają czynniki wpływające na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Największe poparcie zdobywają rozwiązania, które ograniczają konsekwencje ludzkich błędów – jak inteligentne przejścia, doświetlenie czy skuteczna kontrola prędkości. To dokładnie ten kierunek, który przybliża nas do osiągnięcia Wizji Zero – komentuje Tomasz Nowakowski, audytor BRD i projektant drogowy w Multiconsult Polska. – Aby zrealizować cel całkowitej eliminacji ofiar śmiertelnych do 2050 roku, musimy kontynuować modernizację infrastruktury, wprowadzać nowe technologie i dbać o spójność oraz czytelność projektowanych rozwiązań – dodaje.

Jak wskazują eksperci, w kolejnych latach niezbędne będzie również dalsze wdrażanie rozwiązań uspokajających ruch, rozwój inteligentnych systemów ostrzegania i zarządzania ruchem, a także poprawa jakości oznakowania i jego spójności. Istotne będzie również upowszechnienie audytów BRD poza drogami krajowymi.

Badanie Omnibus CATI zrealizowane przez Biostat w listopadzie 2025 r., na próbie reprezentatywnej n=1000

[1]https://www.bankier.pl/wiadomosc/Drogi-coraz-bezpieczniejsze-Polska-odnotowala-rekordowy-spadek-wypadkow-smiertelnych-9027506.html

Informacja prasowa 24/11/2025  

9 września 2025

Droga ekspresowa S11 znacznie skróci czas podróży z Poznania do Katowic. Inwestycja realizowana w formule „zaprojektuj i zbuduj” właśnie weszła w kolejną fazę – wybrano projektanta kluczowego odcinka łączącego Ostrów Wielkopolski z Kępnem. Będzie nim spółka Multiconsult Polska, która umowę w tej sprawie podpisała z generalnym wykonawcą inwestycji, firmą Budimex.

Do obowiązków projektanta należeć będzie opracowanie projektu budowlanego i wykonawczego oraz nadzór autorski nad inwestycją. Projektanci Multiconsult Polska opracują również projekty szeregu obiektów inżynierskich. Na blisko 18-kilometrowym odcinku drogi przewidziano trzy węzły drogowe, a także 10 mostów i 14 wiaduktów drogowych. W planach uwzględnione zostaną również przejścia dla zwierząt i przepusty o funkcji ekologicznej.

– Z naszych badań wynika, że poprawa jakości dróg wciąż pozostaje priorytetem dla większości mieszkańców pytanych o najważniejsze wyzwania transportowe w swojej okolicy. Tym bardziej, cieszymy się, że możemy być częścią projektu, który w istotny sposób poprawi komfort i bezpieczeństwo podróży mieszkańców Wielkopolski – powiedział Arkadiusz Merchel, członek zarządu i dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska.

Jak wynika z zeszłorocznego badania Barometr MCPL [1], przeprowadzonego przez PBS na zlecenie Multiconsult Polska, 69% Polaków wskazuje poprawę lokalnej infrastruktury drogowej jako najważniejsze wyzwanie transportowe w ich okolicy.

Projektowany odcinek rozpocznie się węzłem Ostrzeszów Północ, zapewniając połączenie z drogami wojewódzkimi nr 444 i 449 oraz obecną drogą krajową nr 11. W rejonie Kępna, trasa połączy się natomiast z istniejącą drogą ekspresową S11. Odcinek w całości zlokalizowany będzie w województwie wielkopolskim, na terenie powiatów ostrzeszowskiego i kępińskiego. Trasa przetnie gminy Ostrzeszów, Kobyla Góra i Kępno.

Projekt budowlany powinien być gotowy wiosną przyszłego roku, prace budowlane ruszą jesienią 2026 r. Pierwsi kierowcy pojadą nową trasą pod koniec 2029 r.

Projektowana droga ekspresowa w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego stanowi element ważnej trasy, która połączy Katowice z Poznaniem, oferując mieszkańcom Śląska wygodną alternatywę dla podróży nad wybrzeże Bałtyku. Trasa S11 docelowo odciąży autostradę A1.

[1] Badanie zrealizowane przez PBS w czerwcu 2024 r. na panelu internetowym www.poznaj.to na reprezentatywnej próbie internautów n=1004 respondentów.

Informacja prasowa 04/09/2025

27 sierpnia 2025

Tegoroczny lipiec przyniósł większe niż zwykle zróżnicowanie opadów. W niektórych regionach kraju miesięczna suma deszczu dwukrotnie przekroczyła średnią, w innych z kolei stanowiła ledwie 70% normy. Jak wskazuje dr inż. Amadeusz Walczak, odpowiedzialny w Multiconsult Polska m.in. za opracowanie miejskich planów adaptacji do zmian klimatu, to raczej nowa norma, do której trzeba się przystosować.

Zmiany klimatu coraz częściej dostrzegamy w naszym bezpośrednim otoczeniu. W ostatniej edycji badania Centrum Badawczo-Rozwojowego Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, tylko 15% respondentów wskazało, że osobiście nie odczuło jeszcze żadnych zmian klimatu. Zdecydowana większość wyraźnie dostrzega zmiany takie, jak cieplejsze zimy i bardziej suche lata (73%), gwałtowne burze, silne wiatry i powodzie (48%), a także zmiany w otaczającej przyrodzie (31%) [1].

Mamy więcej deszczu, ale czy więcej wody?

Jak wskazuje ekspert Multiconsult Polska, wzmożone opady niestety nie oznaczają trwałego zwiększenia zasobów wody dla ludzi i przyrody. Tegoroczne ulewne deszcze przyniosły co prawda chwilowy nadmiar wody, jednak jej duża część szybko spłynęła ku Bałtykowi, zamiast zasilić głęboko glebę i wody podziemne.

W ostatnich dekadach obieg wody w przyrodzie uległ istotnym zmianom. Do niedawna potężny, naturalny magazyn wody stanowiły obfite opady śniegu, które w czasie roztopów, stopniowo uwalniały wodę do gleby. Obecnie ten element obiegu zanika i nawet bardzo intensywne opady deszczu latem, nie są w stanie nadrobić wieloletnich braków pokrywy śnieżnej. Stany wód w rzekach i jeziorach reagują z opóźnieniem, a krótkotrwałe wezbrania niewiele zmieniają w dłuższej perspektywie.

– Paradoksem jest to, że całkowita suma opadów w skali roku nie maleje, a nawet bywa wyższa od normy, lecz dostępność wody dla przyrody i ludzi wcale się przez to trwale nie poprawia. Przyczynę stanowi nierównomierne rozłożenie opadów w czasie i przestrzeni oraz brak infrastruktury do ich zatrzymania – mówi dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska.

Co mogą zrobić miasta i gminy?

Według eksperta Multiconsult Polska to w gestii samorządów pozostaje ocena stanu sieci kanalizacji deszczowej i zwiększenie jej przepustowości tam, gdzie jest to niezbędne. W miastach istotna jest również dostępność zbiorników retencyjnych, w których nadmiar wody z opadów nawalnych może być tymczasowo przetrzymany i wykorzystany podczas okresów bezopadowych. Obecnie w wielu polskich miastach takich zbiorników brakuje lub są zbyt małe, co skutkuje lokalnymi podtopieniami. Nowe inwestycje powinny uwzględniać budowę podziemnych zbiorników retencyjnych pod parkami czy parkingami. Ważne jest również utrzymanie istniejącej sieci – czyszczenie studzienek z liści i śmieci, by zapewnić drożność odpływów podczas deszczu.

Do standardowych rozwiązań proponowanych w planach adaptacji do zmian klimatu w miejsce szczelnie zabetonowanych powierzchni proponuje się zielone dachy, ogrody deszczowe, trawniki czy łąki kwietne, które zatrzymują wodę na dłużej. Uważa się, że takie rozwiązania inspirowane naturą mogą znacząco zmniejszyć ryzyko miejskich podtopień.

Retencja – polska słabość

Jak wskazują eksperci, obecnie retencjonujemy zaledwie kilka procent rocznego odpływu wód – cała reszta bezpowrotnie ucieka do Bałtyku. Dla porównania, średnia w krajach Europy to kilkanaście procent. W Hiszpanii, dzięki rozbudowanemu systemowi zbiorników, zatrzymuje się aż ok. 45% opadów.

– Polska ma stosunkowo niewiele dużych sztucznych zbiorników wodnych, a wiele z nich powstało kilkadziesiąt lat temu. Na przestrzeni ostatnich lat nastąpiły zmiany, na które istniejąca infrastruktura nie jest przygotowana.  Przez lata melioracji i osuszania terenów zaniedbana została także mała retencja. To sprawiła, że tracimy wodę deszczową, która błyskawicznie spływa po zabetonowanych powierzchniach – tłumaczy Amadeusz Walczak.

Wśród recept na słabą retencję wody wymienia się stosowanie licznych, mniejszych zbiorników, reaktywację i ochronę obszarów podmokłych czy magazynowanie deszczówki w miastach. Często w budżetach gmin brakuje środków na takie inwestycje. Tymczasem one zwracają się w postaci korzystniejszego bilansu wody, przekładając się także na mniejsze ryzyko powodziowe.

[1] Badanie Omnibus CATI zrealizowane przez Biostat w dniach 3-7 czerwca 2025 r., na próbie reprezentatywnej n=1001

Informacja prasowa 20/08/2025

9 lipca 2025

Rośnie odsetek Polaków, którzy odczuwają zmiany klimatu w codziennym życiu. Z najnowszego badania Biostat na zlecenie Multiconsult Polska wynika, że nawet 85% badanych osobiście doświadcza zmian klimatu. Najczęściej wskazujemy na takie zjawiska, jak cieplejsze zimy i bardziej suche lata (73%) oraz gwałtowne zjawiska pogodowe (48%). Tymczasem polskie miasta, przygotowują się na wyzwania klimatyczne tworząc miejskie plany adaptacji do zmian klimatu (MPA).

Zmieniający się klimat szczególnie odczuwają sektory gospodarki uzależnione od dostępu do wody, jak rolnictwo, ogrodnictwo czy sadownictwo, jednak rosnące temperatury i bardziej gwałtowne zjawiska pogodowe coraz mocniej odczuwają także polskie miasta. Szczelnie zabetonowane powierzchnie zakłócają naturalny obieg wody i przyczyniają się do tworzenia miejskich wysp ciepła, gdzie temperatura potrafi utrudniać codzienne funkcjonowanie.

Skutki zmian klimatycznych już dziś wyraźnie odczuwa większość z nas. Jak wynika z przeprowadzonego w czerwcu br. badania centrum Badawczo-Rozwojowego Biostat, tylko 15% badanych nie odczuła ich w codziennym życiu. Zdecydowana większość respondentów wyraźnie dostrzega zmiany takie, jak cieplejsze zimy i bardziej suche lata (73%), gwałtownej burze, silne wiatry i powodzie (48%), a także zmiany w otaczającej przyrodzie (31%) [1]. Wyniki badania okazały się jeszcze bardziej alarmujące, niż przed rokiem, kiedy Multiconsult Polska przeprowadziła podobną ankietę na reprezentatywnej grupie mieszkańców Polski.

– Choć wzrost średniej rocznej temperatury o 2°C może wydawać się nieznaczny, w praktyce wiąże się z coraz bardziej uciążliwymi falami upałów, rosnącymi kosztami energii oraz potencjalnymi konsekwencjami zdrowotnymi dla mieszkańców, a w szczególności w grupach wrażliwych (seniorzy, dzieci) – tłumaczy dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska, autor kilkunastu miejskich planów adaptacji do zmian klimatu miast w całej Polsce.

Jednym z najnowszych przykładów jest Oława, której magistrat zdecydował się lepiej przygotować miasto na skutki zmian klimatycznych. Opracowany przez specjalistów Multiconsult Polska wraz z samorządem i lokalnymi społecznościami plan będzie stanowił zestaw konkretnych wytycznych, obejmujących poszczególne rodzaje zagrożeń klimatycznych.

Jak powstają miejskie plany adaptacji

Prace nad miejskim planem adaptacji do zmian klimatu rozpoczynają się od określenia, które rodzaje zagrożeń są najbardziej istotne dla danego obszaru. Na tym etapie istotne jest również zaangażowanie mieszkańców i organizacji społecznych czy gospodarczych działających w mieście. W kolejnym kroku, określane są najważniejsze kierunki działań. Najczęściej obejmują one zwiększenie udziału zieleni miejskiej i rozwój tzw. błękitno-zielonej infrastruktury. Chodzi o to, aby minimalizować efekt miejskiej wyspy ciepła, a także przywrócić naturalny obieg wody, podnosząc potencjał retencyjny, minimalizując ryzyko podtopień, błyskawicznych powodzi i innych niekorzystnych zjawisk.

W miastach podejmowane są również działania mające na celu podniesienie świadomości mieszkańców w kontekście zmian klimatu i zagrożeń z tym związanych, a także wzmocnienie lokalnych struktur reagowania kryzysowego.

Obowiązkowe plany dla miast powyżej 20 tys. mieszkańców

W najbliższych latach miejskie plany adaptacji do zmian klimatu muszą zostać uchwalone dla każdego miasta powyżej 20 tys. mieszkańców. Zgodnie z ostatnią nowelizacją ustawy Prawo ochrony środowiska, lokalne władze mają na to czas do 2 stycznia 2027 r. Jak szacuje Ministerstwo Klimatu, prace nad tego typu dokumentem rozpoczęło już ponad 130 polskich miast, a ponad setka przyjęła MPA w drodze uchwały [2]. Stanowi to około połowę wszystkich polskich miast powyżej 20 tys. mieszkańców.

Na projekty miejskich planów adaptacji dostępne są fundusze europejskie. W ubiegłym roku NFOŚiGW przyznał dofinansowanie na opracowanie MPA dla 19 miast. W tegorocznym naborze, dotacje przyznano 37 kolejnym [3].

Duże projekty w tym zakresie prowadzi zespół Multiconsult Polska, wspierając tworzenie miejskich planów adaptacji m.in. dla Oławy czy Gdańska. Obecnie konsultanci firmy prowadzą też ewaluację wdrażania Strategii Adaptacji dla miasta Warszawy.

[1] Badanie Omnibus CATI zrealizowane przez Biostat w dniach 3-7 czerwca 2025 r., na próbie reprezentatywnej n=1001

[2] https://legislacja.gov.pl/projekt/12379855/katalog/13025725#13025725

[3] https://www.gov.pl/web/nfosigw/37-miast-otrzyma-dofinansowanie-na-miejskie-plany-adaptacji

Informacja prasowa 03/07/2025 

12 czerwca 2025

Tylko w ciągu ostatniej dekady, średnie ceny mieszkań w Polsce podwoiły się. Nieustannie rosnące ceny wykształciły nowy trend rozlewania się metropolii na przedmieścia, gdzie grunty są tańsze, a mieszkania bardziej dostępne. To z kolei rodzi szereg problemów, w tym komunikacyjnych. Ponad połowa badanych Polaków wskazuje problemy z transportem jako najważniejsze wyzwanie w swojej okolicy.

Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego, w ciągu ostatniej dekady, średnie ceny lokali mieszkalnych w Polsce od 2015 r. wzrosły o 110%, co pociągnęło za sobą istotne zmiany. Jednym z nich jest poszukiwanie nieruchomości poza największymi miastami, gdzie są one bardziej dostępne cenowo. W ślad za tym trendem, rośnie popularność tzw. osiedli łanowych, powstających na obrzeżach polskich metropolii, co generuje szereg wyzwań dla lokalnych władz.

– Od pewnego czasu obserwujemy trend rozlewania się nowych osiedli poza największe metropolie, co powoduje piętrzenie się problemów komunikacyjnych okolicznych gmin, które nie zawsze są przygotowane na gwałtowny wzrost liczby mieszkańców. Brak odpowiedniej infrastruktury drogowej czy transportu zbiorowego coraz częściej jest więc powodem wykluczenia transportowego mieszkańców i skazywania ich na podróże samochodami – wskazuje Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz strategicznych w Multiconsult Polska, ekspert w dziedzinie rozwiązań transportowych dla miast.

Jak wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie Multiconsult Polska przez sopocką pracownię PBS [1], do najbardziej wyczekiwanych zmian wśród lokalnych społeczności należą poprawa jakości dróg lokalnych (69%) oraz transportu publicznego (51%).

Tymczasem, gminy starają się wdrażać nowe rozwiązania komunikacyjne, m.in. dzięki funduszom unijnym. Wiele polskich gmin w ostatnim czasie wdrożyło plany zrównoważonej mobilności miejskiej, które umożliwiają uzyskanie dofinansowania inwestycji w infrastrukturę transportową ze środków UE. Wśród nich są takie ośrodki, jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Wrocław, ale też np. Miejski Obszar Funkcjonalny Torunia, obejmujący 36 sąsiednich gmin.

Przemysław Panek, który z ramienia Multiconsult Polska odpowiadał za przygotowanie toruńskiego planu mobilności wskazuje, że polskie miasta stoją teraz przed nowym wyzwaniem wprowadzenia w życie opisanych w planach rozwiązań.

– Wykluczenie komunikacyjne dotyka w coraz większym stopniu mieszkańców gmin sąsiadujących z dużymi miastami, a nawet dzielnic położonych na ich obrzeżach. Warszawskie miasteczko Wilanów, które doczekało się tramwaju dopiero po 20 latach to wyrazisty przykład ilustrujący znaczenie odpowiednich analiz dla planowanych inwestycji mieszkaniowych – wskazuje ekspert.

Analizy przepustowości i natężenia ruchu standardowo wykonywane są dla powstających autostrad. Jednak badania takie wykonuje się również dla węzłów pasażerskich i ruchu pieszego w miastach mając na uwadze poprawę funkcjonowania rozwiązań transportowych na danym obszarze.

[1] Badanie zrealizowane przez PBS w czerwcu 2024 r. na panelu internetowym www.poznaj.to na reprezentatywnej próbie internautów n=1004 respondentów.

Informacja prasowa 05/06/2025