Kategoria: Dla mediów

28 kwietnia 2026

Rosnąca niepewność geopolityczna wyraźnie zmienia sposób myślenia o projektowaniu infrastruktury. Drogi, most czy linie kolejowe coraz częściej projektuje się jako infrastrukturę podwójnego zastosowania, zdolną do funkcjonowania zarówno w warunkach cywilnych, jak i w sytuacjach kryzysowych. Może to stanowić dodatkowy impuls rozwojowy zwłaszcza dla polskich kolei, które od lat nie mogą doczekać się zapowiadanych inwestycji – wskazują eksperci Multiconsult Polska.

W czasach napięć, infrastruktura transportowa staje się jednym z fundamentów bezpieczeństwa państwa – umożliwia szybkie przemieszczanie wojsk, sprzętu, a także prowadzenie ewakuacji czy działań ratowniczych. Jednocześnie musi być odporna na zakłócenia i zdolna do utrzymania ciągłości działania.

– Już dziś, w projektach drogowych, które prowadzimy uwzględniamy scenariusze wykraczające poza standardowy ruch cywilny. Dotyczy to m.in. nośności mostów, geometrii skrzyżowań czy szerokości pasów ruchu, które muszą pozwalać na przejazd ciężkiego sprzętu wojskowego – mówi Tomasz Nowakowski, zastępca dyrektora Działu Drogowego w Multiconsult Polska. – W praktyce oznacza to, że infrastruktura klasy A i S, ale także wybrane drogi niższych klas, są analizowane pod kątem ich znaczenia obronnego, a ich parametry uzgadniane z odpowiednimi służbami.

Przykłady takich rozwiązań są już widoczne w projektach realizowanych w Polsce. Odpowiednio zaprojektowane ronda umożliwiają transport ponadgabarytowy, a obiekty mostowe powstają z myślą o większych obciążeniach. Coraz większą rolę odgrywa także eliminowanie kolizji między transportem drogowym i kolejowym poprzez rozwój skrzyżowań bezkolizyjnych – kluczowych dla utrzymania płynności ruchu w sytuacjach nadzwyczajnych.

Równolegle rośnie znaczenie odporności infrastruktury na zjawiska klimatyczne. Standardem stają się nowoczesne systemy odwodnienia, zbiorniki retencyjne projektowane na tzw. wodę stuletnią czy rozwiązania wspierające działania służb ratowniczych. Podwójne zastosowanie nie odnosi się bowiem wyłącznie do konfliktów zbrojnych, ale szerzej – do zdolności infrastruktury do działania w każdych warunkach.

Podobne podejście coraz wyraźniej widać w sektorze kolejowym, gdzie odporność systemu oznacza nie tylko trwałość pojedynczych elementów, ale także zdolność całej sieci do funkcjonowania pomimo zakłóceń.

– W przypadku kolei kluczowe jest myślenie systemowe. O jej odporności decyduje bowiem suma bardzo konkretnych cech projektowych i eksploatacyjnych, od nośności torów, przez zasilanie i łączność, po sposób organizacji ruchu. W polskiej praktyce chodzi nie tyle o odporność poszczególnych elementów systemu, co o ograniczenie ryzyka unieruchomienia całego odcinka lub węzła, w przypadku awarii jednego elementu – podkreśla Michał Korban, zastępca dyrektora Działu Kolejowego w Multiconsult Polska.

Przykładem wrażliwego miejsca w systemie kolejowym może być strefa rozjazdów oparta na bardziej złożonych i niestandardowych rozwiązaniach, zwłaszcza gdy wykorzystuje elementy o dłuższym czasie dostawy. Ważne jest minimalizowanie takich rozwiązań oraz zapewnienie sprawnego dostępu do takich lokalizacji, tak aby w razie awarii możliwe było szybkie podjęcie działań utrzymaniowych i usunięcie usterki. W przygotowywanej dziś dokumentacji dla kolei dużych prędkości uwzględnia się drogi dojazdowe do kluczowych punktów infrastruktury, co usprawnia utrzymanie w codziennej eksploatacji, a w sytuacjach nadzwyczajnych zwiększa dostępność i skraca czas przywrócenia przejezdności.

Jak wskazują eksperci, przed Polską wciąż stoją wyzwania, szczególnie w obszarze infrastruktury kolejowej czy systemów przesyłu energii, które w sytuacjach kryzysowych należą do najbardziej wrażliwych. Rosnące znaczenie infrastruktury o podwójnym zastosowaniu to również argument za większym udziałem krajowych firm projektowych w realizacji najważniejszych inwestycji. Lokalne doświadczenie, znajomość uwarunkowań oraz bezpośrednia współpraca z instytucjami publicznymi mogą mieć istotne znaczenie dla jakości i bezpieczeństwa projektów.

W warunkach rosnącej niepewności, infrastruktura staje się nie tylko narzędziem rozwoju gospodarczego, ale jednym z kluczowych elementów odporności państwa. Tempo jej rozbudowy i modernizacji w najbliższych latach staje się więc kwestią strategiczną.

Informacja prasowa 23/04/2026

13 marca 2026

Państwo przygotowało miliardy na termomodernizację budynków, jednak środki te mogą pozostać niewykorzystane. Pomimo rekordowo niskich temperatur tej zimy, połowa Polaków twierdzi bowiem, że mrozy nie są dla nich problemem. Czy to oznacza, że nie będą szukać wsparcia w programach takich, jak Czyste Powietrze? Jak wynika z badania instytutu Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, co drugi badany nie zgłasza większych problemów, jeśli chodzi o ogrzewanie. Jednocześnie, co trzeci przyznaje, że ma w domu nieszczelne okna i słabo ocieplone ściany.

– Mamy tu do czynienia z fascynującym zjawiskiem, które nazwałbym narodowym stoicyzmem energetycznym. Wydaje się, że Polacy oceniają komfort przez pryzmat tego, czy grzejnik jest gorący, a nie tego, jak wiele energii ucieka przez słabo docieplone ściany. Można wręcz uznać, że akceptujemy to, że płacimy za ogrzewanie powietrza na zewnątrz, a nasze budynki to swego rodzaju wampiry energetyczne, które wysysają zarówno prywatne, jak i publiczne pieniądze – mówi dr inż. Łukasz Adrian, kierownik projektów w Multiconsult Polska, specjalista ds. audytów energetycznych.

Wśród wymienianych w badaniu niedogodności związanych z ujemnymi temperaturami tej zimy pojawiły się również stare, niewydolne źródła ciepła (9,6%), problematyczna obsługa pieców na węgiel i pellet (6,8%) oraz przerwy i awarie w dostawach ciepła (5,5%). Jednak to brak odpowiedniej termoizolacji był realnym kłopotem w co trzecim polskim domu (31% wskazań).

Poprawa efektywności energetycznej budynków to jeden z priorytetów Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który w najbliższym czasie przekaże na ten cel ponad 6 mld zł. Pieniądze mają przyczynić się do lepszej efektywności cieplnej budynków szpitalnych, szkół czy budynków wielorodzinnych na terenach wiejskich. Równolegle, instytucja pracuje nad zwiększeniem dostępności środków w ramach jej flagowego projektu – programu „Czyste Powietrze”, zakładającego wymianę nieefektywnych źródeł ciepła oraz poprawę efektywności energetycznej 2,5 mln budynków mieszkalnych do 2032 r. Wśród propozycji zmian znalazło się m.in. dofinansowanie audytów energetycznych, bez konieczności angażowania środków własnych [1].

– Audyty energetyczne, jakie prowadzimy dla instytucji publicznych pokazują, że termomodernizacja budynków pozwala na obniżenie kosztów ogrzewania nawet o 70 proc. W dobrze zaizolowanym budynku, wystarczy bowiem stosunkowo niewiele energii cieplnej, by utrzymać optymalną temperaturę – dodaje Łukasz Adrian.

Pierwszym krokiem w każdym projekcie termomodernizacyjnym jest audyt energetyczny. W przypadku samorządów stanowi on podstawę do aplikowania o dofinansowanie. Proponowane w audytach rozwiązania najczęściej obejmują izolację przegród zewnętrznych, wymianę źródeł ciepła czy montaż odnawialnego źródła energii. W przypadku kompleksowo przeprowadzonych projektów, oszczędności mogą sięgać nawet kilkudziesięciu procent.

[1] Źródło: https://czystepowietrze.gov.pl/wazne-komunikaty/nfosigw-rozpoczyna-konsultacje-spoleczne-propozycji-zmian-w-programie-czyste-powietrze

Informacja prasowa 05/03/2026

29 stycznia 2026

Zmiany klimatu przestały być odległą prognozą, a zaczęły coraz wyraźniej wpływać na codzienne funkcjonowanie polskich miast. Pomimo tegorocznej, rekordowo mroźnej zimy, dane średnioterminowe pokazują jasno: miasta w Polsce już dziś odczuwają skutki zmian klimatu. Choć ich skala i charakter różnią się w zależności od regionu, widać je wyraźnie zarówno w pomiarach temperatury, opadów, jak i zjawisk ekstremalnych.

Najnowsza analiza Multiconsult Polska powstała przy okazji aktualizacji Miejskich Planów Adaptacji do zmian klimatu (MPA), jakie firma opracowuje dla trzech polskich miast – Rzeszowa, Gdańska i Opola. Każde z nich odczuwa skutki globalnego ocieplenia, jednak ich lokalne uwarunkowania klimatyczne wymagają różnych strategii adaptacji.

Coraz cieplej – i coraz częściej gorąco

Wzrost temperatur to najbardziej oczywisty sygnał zmieniającego się klimatu. W ostatnich trzech dekadach średnie roczne temperatury wzrosły we wszystkich analizowanych miastach. W Opolu i Rzeszowie już w latach 2011–2020 według danych IMGW odczyty przekroczyły średnio 10°C i 9,5°C, czyli odpowiednio 1,2 i 1,4°C więcej niż średnia z lat 1990-2000. Gdańsk – mimo chłodniejszego, nadmorskiego położenia i temperatur niższych o 1-2°C – również notuje wyraźny trend wzrostowy.

Jeszcze bardziej odczuwalna jest rosnąca liczba dni gorących. W Opolu i Rzeszowie jest ich dziś ponad 60 rocznie, czyli niemal trzy razy więcej niż w Gdańsku. To oznacza większe ryzyko fal upałów, problemów zdrowotnych mieszkańców, obciążenie infrastruktury i systemów energetycznych. Jednocześnie ubywa dni bardzo mroźnych, co potwierdza, że klimat w Polsce staje się coraz łagodniejszy zimą, ale bardziej wymagający latem.

Mniej deszczu, dłuższe okresy suszy

Zmiany widoczne są także w opadach. Choć sumy roczne nie spadają wszędzie w jednakowym tempie, dane z ostatniej dekady pokazują wyraźne zmniejszenie ilości opadów w Rzeszowie i Opolu. Towarzyszy temu wzrost liczby dni bezdeszczowych. Najgorzej sytuacja wygląda w Opolu, gdzie w ostatnich latach notuje się średnio 275 bezdeszczowych dni w roku – kilkanaście więcej niż pod koniec XX wieku.

Z drugiej strony, liczba dni z bardzo intensywnymi opadami różni się prawie pięciokrotnie w zależności od miasta i analizowanego okresu. W praktyce, długotrwałe okresy bez opadów sprzyjają suszy, przegrzewaniu miast i problemom z dostępnością wody. Z kolei intensywne opady skumulowane w krótkim okresie stwarzają ryzyko podtopień.

Ekstrema pogodowe nie rozkładają się równo

Trzecim istotnym aspektem są zjawiska ekstremalne, takie jak burze. Analiza pokazuje wyraźne różnice regionalne – Rzeszów doświadcza ich niemal dwa razy częściej niż Gdańsk (odpowiedni 31 i 17 w roku). To potwierdza, że zagrożenia klimatyczne mają lokalny charakter i nie można im przeciwdziałać za pomocą jednego, uniwersalnego zestawu rozwiązań.

Dlaczego Miejskie Plany Adaptacji są kluczowe

Właśnie dlatego tak ważną rolę odgrywają Miejskie Plany Adaptacji do zmian klimatu. Ich zadaniem nie jest ogólna deklaracja działań, lecz precyzyjna odpowiedź na lokalne wyzwania – inne dla miasta nadmorskiego, inne dla ośrodka w południowo-wschodniej czy południowej Polsce.

– Opierając się na rzetelnych danych klimatycznych oraz analizie lokalnych uwarunkowań środowiskowych, infrastrukturalnych i społecznych, przygotowujemy plany dostosowane do realnych potrzeb miast. Skuteczna adaptacja do zmian klimatu wymaga indywidualnego podejścia opartego na danych. Takie podejście pozwala samorządom lepiej planować inwestycje, chronić mieszkańców i budować odporność na zmiany – mówi dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska.

Źródło danych: Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowy Instytut Badawczy IMGW PIB, https://danepubliczne.imgw.pl/pl/datastore (dane IMWG-PIB zostały przetworzone)

Informacja prasowa 27/01/2026

13 stycznia 2026

Zbliżające się ferie to dla wielu Polaków czas wyjazdów, a dla samorządów i zarządców dróg - próba wytrzymałości lokalnych układów komunikacyjnych. Choć w ostatnich latach Polska znacząco rozbudowała drogi szybkiego ruchu, to właśnie ostatni kilometr, drogi lokalne i centra miast, coraz częściej stają się wąskim gardłem całego systemu transportowego – sugerują eksperci.

Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że natężenie ruchu na polskich drogach systematycznie rośnie, także na nowoczesnych autostradach i drogach ekspresowych. Ten trend szczególnie wyraźnie widać w okresach wzmożonych wyjazdów – wakacji, długich weekendów czy właśnie ferii zimowych. Klasycznym przykładem jest Zakopane i trasy dojazdowe pod Tatry czy Sopot ze słynnym molo, które tylko w ostatnim sezonie letnim odwiedziło blisko 1,1 mln turystów. Z drugiej strony, Małopolska notuje co roku ponad 6 mln turystów, z czego nawet połowa odwiedza Zakopane. Według oficjalnych danych GUS, liczba turystów i wykupionych przez nich noclegów w ostatnich latach systematycznie rośnie, co stanowi istotny test dla infrastruktury transportowej najpopularniejszych miejscowości turystycznych.

Nawet najlepsza infrastruktura krajowa nie rozwiąże problemów, jeśli ruch utyka później w centrach miast – wskazuje Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz strategicznych w Multiconsult Polska. – Ostatnie lata to rekordowe inwestycje w sieć dróg szybkiego ruchu. To realna zmiana jakościowa, skrócone czasy przejazdów, większe bezpieczeństwo, lepsza dostępność regionów. Jednak, gdy turyści zjeżdżają z ekspresówki i wjeżdżają do miast, często trafiają na infrastrukturę projektowaną dekady temu, nieprzystosowaną do obecnych potoków ruchu – mówi.

Przykładem miasta, które niemal przez cały rok zmaga się z wyzwaniami transportowymi jest Sopot. Ruch turystyczny generuje tu znaczące obciążenie dla układu drogowego, a jedną z najbardziej newralgicznych arterii pozostaje al. Niepodległości, pełniąca dziś funkcję trasy tranzytowej.

Zespół Multiconsult Polska, bazując na własnych obserwacjach i doświadczeniu projektowym, przygotował koncepcje pokazujące, jak różne warianty organizacji ruchu wpływają na całe miasto. Od działań ograniczających ruch takich jak zwężenie przekroju ulicy, wzmocnienie roli kolei miejskiej czy zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów określonych linii – po warianty bardziej zaawansowane, w tym przejęcie ruchu tranzytowego przez rozwiązania bezkolizyjne.

– Modelowanie ruchu pozwala zobaczyć konsekwencje zmian zanim pojawią się one na ulicach naszych miast. Dzięki zaawansowanym narzędziom analitycznym i wieloczynnikowym symulacjom można sprawdzić, czy ograniczenie ruchu samochodowego w jednym miejscu nie spowoduje chaosu w innym, oraz jak reagują na to użytkownicy transportu publicznego. Doświadczeni analitycy transportu są dziś w stanie zaproponować samorządom rozwiązania komunikacyjne oparte na twardych danych liczbowych – podkreśla ekspert Multiconsult Polska.

Choć sopocka al. Niepodległości ma swoją specyfikę, wnioski z analiz są znacznie bardziej uniwersalne. Z doświadczeń projektantów wynika, że skuteczne zarządzanie ruchem w miastach o silnej funkcji turystycznej opiera się na kilku filarach:

• Myślenie systemowe – zmiany na jednej ulicy zawsze wpływają na całą sieć;
• Wzmacnianie transportu zbiorowego równolegle z ograniczaniem ruchu indywidualnego;
• Integracja różnych środków transportu – kolei, autobusów, ruchu pieszego i rowerowego;
• Oparcie decyzji na danych, a nie wyłącznie na presji społecznej czy doraźnych potrzebach sezonu.

To podejście może być z powodzeniem stosowane zarówno w nadmorskich kurortach, jak i w górskich miejscowościach takich jak Zakopane, które w czasie ferii zimowych przeżywają komunikacyjny szczyt.

Wzmożony ruch w sezonie zimowym nie powinien być traktowany jako jednorazowy problem, ale jako test przyszłych wyzwań transportowych. Jeśli dziś miasta nie poradzą sobie z kilkutygodniowym szczytem turystycznym, jutro mogą mieć jeszcze większy problem wraz z dalszym wzrostem popularności krajowych wyjazdów.

Dla samorządów to wyraźny sygnał, że inwestycje w drogi krajowe muszą iść w parze z profesjonalnym planowaniem ruchu lokalnego i korzystaniem z narzędzi dostarczających miarodajnych odpowiedzi.

Informacja prasowa 12/01/2026 

24 listopada 2025

Dalsze ograniczenia prędkości i inteligentne przejścia dla pieszych to według Polaków najskuteczniejsze metody poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Nasze preferencje w tym zakresie zbadał instytut Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, projektanta rozwiązań z zakresu infrastruktury drogowej.

Polska jest jednym z liderów poprawy bezpieczeństwa na drogach. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat liczba śmiertelnych wypadków spadła u nas o 35%[1]. Choć trend jest wyraźnie pozytywny, poziom śmiertelności na polskich drogach wciąż utrzymuje się powyżej średniej unijnej.

Jak pokazuje najnowsze badanie Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, Polacy oczekują dalszej poprawy przede wszystkim w zakresie ograniczeń prędkości oraz nowoczesnej infrastruktury, która aktywnie chroni uczestników ruchu. Czy jednak te działania wystarczą, by osiągnąć ambitny cel Wizji Zero – całkowite wyeliminowanie śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2050?

Co najbardziej poprawi bezpieczeństwo na drogach? Polacy wskazują konkretne rozwiązania

Badanie przeprowadzone w listopadzie br. na reprezentatywnej grupie Polaków, pokazuje nasze nastawienie do poszczególnych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo na drogach i przyczyniających się do ograniczenia liczby wypadków.

Respondenci oczekują przede wszystkim ograniczenia prędkości za pomocą odcinkowych pomiarów i większej liczby fotoradarów (22,2%) oraz inteligentnych przejść dla pieszych wykrywających użytkowników i automatycznie sterujących sygnalizacją (21,4%).

W dalszej kolejności respondenci wskazali doświetlenie przejść dla pieszych (18,5%), uspokojenie ruchu (16,2%), zwiększenie liczby skrzyżowań bezkolizyjnych 11,9% oraz ograniczenie nadmiaru znaków i poprawę ich czytelności 9,8%.

Bezpieczniej niż kiedykolwiek, ale do średniej UE nadal daleko

Jednym z podstawowych narzędzi kontroli bezpieczeństwa infrastruktury drogowej są audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Wykonywane są na różnych etapach powstawania dróg – od planowania, przez projektowanie, realizację, aż po pierwsze lata użytkowania. Wykonują je niezależni audytorzy, którzy oceniają najważniejsze cechy konstrukcyjne tras. Badane są m.in.: dostrzegalność – czy uczestnicy ruchu mogą w porę zauważyć oznakowanie, przeszkody i pieszych, czytelność – jednoznaczność organizacji ruchu, a także widoczność – odpowiednią odległość widzenia na skrzyżowaniach, przejściach i odcinkach włączania się do ruchu.

Audyty prowadzone są przede wszystkim na drogach transeuropejskich oraz inwestycjach współfinansowanych ze środków unijnych. Specjalną instrukcję opisującą ich przebieg opracowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Sztuczna inteligencja w służbie bezpieczeństwa

Coraz większą rolę na polskich drogach odgrywają systemy oparte na sztucznej inteligencji – automatyczne sterowanie sygnalizacją świetlną, dynamiczne ostrzeganie kierowców czy detekcja pieszych i rowerzystów. Coraz powszechniej stosuje się także znaki o zmiennej treści, informujące o zagrożeniach i warunkach ruchu czy systemy ważenia pojazdów w ruchu i kierowanie przeciążonych ciężarówek na kontrole.

Eksperci podkreślają, że mimo postępu Polska nadal zmaga się z wieloma wyzwaniami infrastrukturalnymi. Najczęściej wskazywane problemy to nieczytelne oznakowanie i nadmiar znaków, słaba widoczność oznakowania poziomego w deszczu i zimą czy brak barier ochronnych w newralgicznych miejscach. Użytkownicy polskich dróg mierzą się także z nieczytelnym oznakowaniem podczas remontów.

Co jeszcze trzeba zrobić, aby osiągnąć Wizję Zero?

– Wyniki badania pokazują, że Polacy bardzo świadomie oceniają czynniki wpływające na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Największe poparcie zdobywają rozwiązania, które ograniczają konsekwencje ludzkich błędów – jak inteligentne przejścia, doświetlenie czy skuteczna kontrola prędkości. To dokładnie ten kierunek, który przybliża nas do osiągnięcia Wizji Zero – komentuje Tomasz Nowakowski, audytor BRD i projektant drogowy w Multiconsult Polska. – Aby zrealizować cel całkowitej eliminacji ofiar śmiertelnych do 2050 roku, musimy kontynuować modernizację infrastruktury, wprowadzać nowe technologie i dbać o spójność oraz czytelność projektowanych rozwiązań – dodaje.

Jak wskazują eksperci, w kolejnych latach niezbędne będzie również dalsze wdrażanie rozwiązań uspokajających ruch, rozwój inteligentnych systemów ostrzegania i zarządzania ruchem, a także poprawa jakości oznakowania i jego spójności. Istotne będzie również upowszechnienie audytów BRD poza drogami krajowymi.

Badanie Omnibus CATI zrealizowane przez Biostat w listopadzie 2025 r., na próbie reprezentatywnej n=1000

[1]https://www.bankier.pl/wiadomosc/Drogi-coraz-bezpieczniejsze-Polska-odnotowala-rekordowy-spadek-wypadkow-smiertelnych-9027506.html

Informacja prasowa 24/11/2025  

9 września 2025

Droga ekspresowa S11 znacznie skróci czas podróży z Poznania do Katowic. Inwestycja realizowana w formule „zaprojektuj i zbuduj” właśnie weszła w kolejną fazę – wybrano projektanta kluczowego odcinka łączącego Ostrów Wielkopolski z Kępnem. Będzie nim spółka Multiconsult Polska, która umowę w tej sprawie podpisała z generalnym wykonawcą inwestycji, firmą Budimex.

Do obowiązków projektanta należeć będzie opracowanie projektu budowlanego i wykonawczego oraz nadzór autorski nad inwestycją. Projektanci Multiconsult Polska opracują również projekty szeregu obiektów inżynierskich. Na blisko 18-kilometrowym odcinku drogi przewidziano trzy węzły drogowe, a także 10 mostów i 14 wiaduktów drogowych. W planach uwzględnione zostaną również przejścia dla zwierząt i przepusty o funkcji ekologicznej.

– Z naszych badań wynika, że poprawa jakości dróg wciąż pozostaje priorytetem dla większości mieszkańców pytanych o najważniejsze wyzwania transportowe w swojej okolicy. Tym bardziej, cieszymy się, że możemy być częścią projektu, który w istotny sposób poprawi komfort i bezpieczeństwo podróży mieszkańców Wielkopolski – powiedział Arkadiusz Merchel, członek zarządu i dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska.

Jak wynika z zeszłorocznego badania Barometr MCPL [1], przeprowadzonego przez PBS na zlecenie Multiconsult Polska, 69% Polaków wskazuje poprawę lokalnej infrastruktury drogowej jako najważniejsze wyzwanie transportowe w ich okolicy.

Projektowany odcinek rozpocznie się węzłem Ostrzeszów Północ, zapewniając połączenie z drogami wojewódzkimi nr 444 i 449 oraz obecną drogą krajową nr 11. W rejonie Kępna, trasa połączy się natomiast z istniejącą drogą ekspresową S11. Odcinek w całości zlokalizowany będzie w województwie wielkopolskim, na terenie powiatów ostrzeszowskiego i kępińskiego. Trasa przetnie gminy Ostrzeszów, Kobyla Góra i Kępno.

Projekt budowlany powinien być gotowy wiosną przyszłego roku, prace budowlane ruszą jesienią 2026 r. Pierwsi kierowcy pojadą nową trasą pod koniec 2029 r.

Projektowana droga ekspresowa w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego stanowi element ważnej trasy, która połączy Katowice z Poznaniem, oferując mieszkańcom Śląska wygodną alternatywę dla podróży nad wybrzeże Bałtyku. Trasa S11 docelowo odciąży autostradę A1.

[1] Badanie zrealizowane przez PBS w czerwcu 2024 r. na panelu internetowym www.poznaj.to na reprezentatywnej próbie internautów n=1004 respondentów.

Informacja prasowa 04/09/2025

27 sierpnia 2025

Tegoroczny lipiec przyniósł większe niż zwykle zróżnicowanie opadów. W niektórych regionach kraju miesięczna suma deszczu dwukrotnie przekroczyła średnią, w innych z kolei stanowiła ledwie 70% normy. Jak wskazuje dr inż. Amadeusz Walczak, odpowiedzialny w Multiconsult Polska m.in. za opracowanie miejskich planów adaptacji do zmian klimatu, to raczej nowa norma, do której trzeba się przystosować.

Zmiany klimatu coraz częściej dostrzegamy w naszym bezpośrednim otoczeniu. W ostatniej edycji badania Centrum Badawczo-Rozwojowego Biostat na zlecenie Multiconsult Polska, tylko 15% respondentów wskazało, że osobiście nie odczuło jeszcze żadnych zmian klimatu. Zdecydowana większość wyraźnie dostrzega zmiany takie, jak cieplejsze zimy i bardziej suche lata (73%), gwałtowne burze, silne wiatry i powodzie (48%), a także zmiany w otaczającej przyrodzie (31%) [1].

Mamy więcej deszczu, ale czy więcej wody?

Jak wskazuje ekspert Multiconsult Polska, wzmożone opady niestety nie oznaczają trwałego zwiększenia zasobów wody dla ludzi i przyrody. Tegoroczne ulewne deszcze przyniosły co prawda chwilowy nadmiar wody, jednak jej duża część szybko spłynęła ku Bałtykowi, zamiast zasilić głęboko glebę i wody podziemne.

W ostatnich dekadach obieg wody w przyrodzie uległ istotnym zmianom. Do niedawna potężny, naturalny magazyn wody stanowiły obfite opady śniegu, które w czasie roztopów, stopniowo uwalniały wodę do gleby. Obecnie ten element obiegu zanika i nawet bardzo intensywne opady deszczu latem, nie są w stanie nadrobić wieloletnich braków pokrywy śnieżnej. Stany wód w rzekach i jeziorach reagują z opóźnieniem, a krótkotrwałe wezbrania niewiele zmieniają w dłuższej perspektywie.

– Paradoksem jest to, że całkowita suma opadów w skali roku nie maleje, a nawet bywa wyższa od normy, lecz dostępność wody dla przyrody i ludzi wcale się przez to trwale nie poprawia. Przyczynę stanowi nierównomierne rozłożenie opadów w czasie i przestrzeni oraz brak infrastruktury do ich zatrzymania – mówi dr inż. Amadeusz Walczak, starszy konsultant ds. ochrony środowiska w Multiconsult Polska.

Co mogą zrobić miasta i gminy?

Według eksperta Multiconsult Polska to w gestii samorządów pozostaje ocena stanu sieci kanalizacji deszczowej i zwiększenie jej przepustowości tam, gdzie jest to niezbędne. W miastach istotna jest również dostępność zbiorników retencyjnych, w których nadmiar wody z opadów nawalnych może być tymczasowo przetrzymany i wykorzystany podczas okresów bezopadowych. Obecnie w wielu polskich miastach takich zbiorników brakuje lub są zbyt małe, co skutkuje lokalnymi podtopieniami. Nowe inwestycje powinny uwzględniać budowę podziemnych zbiorników retencyjnych pod parkami czy parkingami. Ważne jest również utrzymanie istniejącej sieci – czyszczenie studzienek z liści i śmieci, by zapewnić drożność odpływów podczas deszczu.

Do standardowych rozwiązań proponowanych w planach adaptacji do zmian klimatu w miejsce szczelnie zabetonowanych powierzchni proponuje się zielone dachy, ogrody deszczowe, trawniki czy łąki kwietne, które zatrzymują wodę na dłużej. Uważa się, że takie rozwiązania inspirowane naturą mogą znacząco zmniejszyć ryzyko miejskich podtopień.

Retencja – polska słabość

Jak wskazują eksperci, obecnie retencjonujemy zaledwie kilka procent rocznego odpływu wód – cała reszta bezpowrotnie ucieka do Bałtyku. Dla porównania, średnia w krajach Europy to kilkanaście procent. W Hiszpanii, dzięki rozbudowanemu systemowi zbiorników, zatrzymuje się aż ok. 45% opadów.

– Polska ma stosunkowo niewiele dużych sztucznych zbiorników wodnych, a wiele z nich powstało kilkadziesiąt lat temu. Na przestrzeni ostatnich lat nastąpiły zmiany, na które istniejąca infrastruktura nie jest przygotowana.  Przez lata melioracji i osuszania terenów zaniedbana została także mała retencja. To sprawiła, że tracimy wodę deszczową, która błyskawicznie spływa po zabetonowanych powierzchniach – tłumaczy Amadeusz Walczak.

Wśród recept na słabą retencję wody wymienia się stosowanie licznych, mniejszych zbiorników, reaktywację i ochronę obszarów podmokłych czy magazynowanie deszczówki w miastach. Często w budżetach gmin brakuje środków na takie inwestycje. Tymczasem one zwracają się w postaci korzystniejszego bilansu wody, przekładając się także na mniejsze ryzyko powodziowe.

[1] Badanie Omnibus CATI zrealizowane przez Biostat w dniach 3-7 czerwca 2025 r., na próbie reprezentatywnej n=1001

Informacja prasowa 20/08/2025