Kategoria: Dla mediów

27 października 2023

Spośród blisko 3000 stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce, mniej niż jedna trzecia osiąga moc powyżej 22 kW. Tymczasem, już w 2026 r. roku w całym kraju ma funkcjonować gęsta sieć szybkich ładowarek o mocy co najmniej 400 kW. Co musimy zrobić, aby elektryczna rewolucja w transporcie rzeczywiście doszła do skutku?

Zgodnie z założeniami nowych unijnych regulacji, większa liczba stacji ładowania ma nie tylko pomóc w ograniczeniu emisji w transporcie, ale też ułatwić podróżowanie po Europie posiadaczom samochodów z alternatywnym napędem. Tymczasem w Polsce wciąż stoimy przed szeregiem wyzwań, a nasz system energetyczny wydaje się nieprzygotowany na zapowiadaną rewolucję w mobilności.

– W ostatnich latach, jako Multiconsult Polska, braliśmy udział w kilku etapach postępowania przetargowego na projektowanie sieci stacji ładowania w Polsce, jednak nie mamy informacji, że zostało ono rozstrzygnięte. Jeśli rzeczywiście mamy dokonać rewolucji w transporcie, to najwyższy czas ją rozpocząć. Dobrym impulsem dla rynku byłaby np. elektryfikacja floty w urzędach i instytucjach publicznych – ocenia Szymon Grabowski, Dyrektor Pionu Przemysłu w Multiconsult Polska.

Po stronie technologicznej, barierą do rozwoju tego rynku w zakładanym przez regulatora tempie, pozostają niskowydajne sieci elektroenergetyczne uniemożliwiające zrealizowanie odpowiednio dużych mocy przyłączeniowych.

– Najpoważniejsza z barier, stojących przed rozwojem polskiej elektromobilności stanowi jednocześnie najważniejsze wyzwanie polskiej energetyki w ogóle. To oczywiście brak odpowiednich mocy przyłączeniowych – wskazuje Artur Szczelina, ekspert Multiconsult Polska. – Bez pilnych, znaczących inwestycji w system przesyłowy nie da się utrzymać tempa rozwoju infrastruktury, która zakłada blisko dwudziestokrotny wzrost liczby punktów ładowania do końca bieżącej dekady – dodaje.

Istotne znaczenie dla rozwoju infrastruktury dla samochodów elektrycznych mają również źródła wytwarzania energii, którą będą one zasilane. Obecna struktura miksu energetycznego, w której wciąż dominuje węgiel, stawia pod znakiem zapytania faktyczną zeroemisyjność elektrycznego transportu.

– Warto odpowiedzieć sobie na pytanie, czego oczekujemy od rewolucji w transporcie. W obecnych warunkach, nawet ekologiczne uzasadnienie przejścia na alternatywne rodzaje napędów może być trudne do wykazania. W Polsce, która na ten moment nie dysponuje odpowiednimi zasobami, przejście w 100 proc. na samochody elektryczne może okazać się wyzwaniem bardziej ambitnym, niż w krajach, w których panują inne warunki w zakresie produkcji i dystrybucji energii – twierdzi Artur Szczelina.

Chociaż Polska może pochwalić się blisko 70% wzrostem liczby samochodów elektrycznych w okresie od stycznia do sierpnia bieżącego roku, sytuacja nie wygląda już tak optymistycznie, kiedy spojrzeć na liczby bezwzględne. Za cały ten procentowy wzrost odpowiada rejestracja łącznie 4388 pojazdów elektrycznych w tym okresie. Udział samochodów elektrycznych w całkowitej liczbie zarejestrowanych w sierpniu br. pojazdów wyniósł w Polsce 3,5%, na tle unijnej średniej przekraczającej 20%. [1]

– Aby realnie zwiększyć liczbę pojazdów elektrycznych w Polsce, niezbędne są poważne inwestycje zarówno w same stacje ładowania, jak i sieci przesyłowe czy odnawialne źródła wytwarzania energii. Bez dostępu do środków z funduszy europejskich, trudno będzie zrealizować niezbędne inwestycje w zakładanym tempie, jeśli w ogóle – ocenia Szymon Grabowski. – Powinniśmy jednocześnie stale pracować nad stroną popytową, zachęcając potencjalnych klientów do zakupu aut elektrycznych, pokazując ich zalety i realne koszty ich posiadania – dodaje, tym bardziej że w społeczeństwie istnieje naturalna obawa i niechęć, występująca zwykle przy wprowadzaniu nowych produktów i rozwiązań. Przypomnijmy sobie, z jaką rezerwą patrzono na samochody hybrydowe kilkadziesiąt lat temu. Dzisiaj te wysłużone pojazdy są podstawą floty dla firm prowadzących przewozy na aplikacje i jakoś nadal jeżdżą!

Eksperci zwracają też uwagę na obecną sytuację na rynku paliw tradycyjnych, która może dodatkowo wpływać na perspektywy rozwoju e-mobilności. Utrzymywanie cen paliw na możliwie najniższych poziomach powoduje, że kalkulacje opłacalności przejścia na pojazdy zasilane energią elektryczną nie zachęcają do e-rewolucji. Ostatnie notowania ropy naftowej i amerykańskiego dolara na rynkach światowych pozwalają jednak sądzić, że trend ten może wkrótce się odmienić, a e-mobilność ponownie zyska na atrakcyjności.

[1] Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA)

Informacja prasowa 18/10/2023

28 sierpnia 2023

Rozpoczynają się prace projektowe związane z budową Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej oraz rewitalizacją linii kolejowej Zgorzelec – Bogatynia. W piątek, 25 sierpnia PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zawarły z firmą Multiconsult Polska umowy na opracowanie dokumentacji projektowej dla tych inwestycji. Ich łączna wartość to około 12,5 mln zł netto.

Pierwsza z podpisanych umów dotyczy wznowienia kolejowego połączenia między stacjami Wrocław Świebodzki i Wrocław Muchobór oraz przebudowy stacji Środa Śląska. Inwestycja obejmuje odbudowę stacji Wrocław Świebodzki, budowę drugiego toru linii kolejowej nr 757 na odcinku Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór oraz czwartej krawędzi peronowej na stacji Wrocław Muchobór.

Druga z inwestycji przewiduje przywrócenie ruchu pasażerskiego na trasie Bogatynia – Zgorzelec i Bogatynia – Wrocław oraz usprawnienie przewozów towarowych na tych trasach. Rewitalizacji podlegać będą nie tylko linie kolejowe nr 274, 779, 290, 786, ale także punkty obsługi pasażera na lokalnych stacjach. Linie te przebiegają na terenach górniczych oraz nad Odrą, co będzie się wiązało z koniecznością zastosowania przez zespół projektowy rozwiązań uwzględniających trudne warunki gruntowo–wodne.

Do zadań projektantów Multiconsult Polska należy opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, projektów budowlanych i wykonawczych oraz pozyskanie niezbędnych decyzji i zgód administracyjnych. Zajmą się oni również przygotowaniem materiałów przetargowych do postępowania na wybór wykonawcy robót budowlanych, a następnie, opcjonalnie pełnienie nadzoru autorskiego nad ich realizacją.

– Obie inwestycje to zadania złożone, wymagające wielobranżowej koordynacji i doświadczonego zespołu projektowego. Nasz sprostał już niejednemu wyzwaniu i cieszymy się, że będziemy mogli wykorzystać posiadaną wiedzę, by realizować tak wymagające projekty – zaznacza Renata Mordak, członkini zarządu i dyrektorka pionu transportu w Multiconsult Polska. – To dobrze, że inwestycje kolejowe w programie Kolej Plus nabierają tempa. To przedsięwzięcia potrzebne społecznościom lokalnym tak, jeśli chodzi o zwiększenie dostępności kolei, jak i poprawę bezpieczeństwa oraz komfortu podróżujących – dodaje.

Na opracowanie dokumentacji projektowej dotyczącej zadania „Rewitalizacja linii kolejowej Zgorzelec – Bogatynia w celu włączenia Bogatyni do sieci regionalnego, wojewódzkiego transportu kolejowego” wykonawca ma niemal 3 lata. Także wykonanie prac projektowych w zakresie zadania „Budowa bazowej infrastruktury do uruchomienia Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej. Poprawa jakości połączeń z Legnicy do Wrocławia na odcinku Środa Śląska – Wrocław” potrwa około 3 lat. Obie inwestycje są realizowane w ramach Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej +.

Informacja prasowa 25/08/2023

24 lipca 2023

Praca architekta i projektanta to połączenie twórczości z inżynierią, w której element kreatywny może być trudny do zastąpienia przez algorytm. Z drugiej jednak strony, technologia już dziś jest w stanie zastąpić człowieka, zwłaszcza w przypadku zadań prostych i powtarzalnych. Nad możliwościami i zagrożeniami, jakie nowoczesne technologie mogą przynieść branży inżynieryjnej zastanawiają się eksperci Multiconsult Polska.

Rosnąca gwałtownie popularność zaawansowanych modeli językowych czy generatorów obrazów, umownie nazywanych sztuczną inteligencją, zrodziła szereg pytań o przyszłość niektórych zawodów. Okazuje się, że narzędzie wyjątkowo wydajne w tworzeniu realistycznych grafik czy modele językowe, z łatwością posługujące się popularnymi językami programowania, mogą zrewolucjonizować rynek pracy grafików czy programistów. Czy podobny los czeka architektów i projektantów? Zdania są podzielone.

Praca architekta wymaga rzecz jasna kreatywności, której, przynajmniej obecnie, brakuje narzędziom korzystającym z nawet najbardziej obszernych baz danych. Wciąż jest to proces w dużym stopniu odtwórczy, pozbawiony myślenia abstrakcyjnego i ludzkiej innowacyjności.

W przypadku architektów, sam proces projektowania poprzedzony jest analizą dokumentów takich, jak decyzja środowiskowa, miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego czy przepisy prawa budowlanego. Wykorzystanie algorytmów do analizy dokumentacji z pewnością pozwoliłoby na przyspieszenie całego procesu i uniknięcie pomyłek. Z drugiej jednak strony, nawet w tak sztywno skodyfikowanym obszarze, wciąż mamy do czynienia z czynnikiem ludzkim.

– W praktyce pozostaje jeszcze interpretacja prawa przez urzędników wydających pozwolenie na budowę. W Polsce wciąż często zdarza się, że poszczególne urzędy interpretują te same przepisy nieco inaczej. Pytanie więc, czy interpretacja prawa przez konkretnego urzędnika będzie tożsama z wnioskami, jakie wyciągnie sztuczna inteligencja – wskazuje Anna Mularczyk-Frączkowska, architekt Multiconsult Polska.

Jednak w szerzej pojętej branży inżynieryjnej, kwestia wypierania ludzi przez technologię ma już miejsce. Tak dzieje się m.in. w przypadku prac geodezyjnych, z których sporą część może wykonać algorytm.

– Trwają już pilotażowe projekty, w których testuje się rozwiązania w pełni zautomatyzowane – mówi Rafał Antosz, BIM manager w Multiconsult Polska. – Do zbierania danych fotogrametrycznych wystarczy obecnie wskazać obszar do zbadania, a AI w oparciu o dane z czujników stacji meteorologicznych może zaplanować i skoordynować cały proces wysyłając na miejsce dron. Następnie dane przesyłane są do chmury i poddawane dalszej obróbce. Powstają już firmy, które programują tego typu zadania – dodaje.

Najbardziej zagrożone utratą pracy na rzecz sztucznej inteligencji będą jednak osoby wykonujące prostsze, bardziej powtarzalne czynności, głównie na stanowiskach asystenckich. Może to odciążyć projektantów, którzy zaoszczędzony czas będą mogli poświęcić na rozwój własnych kompetencji, doskonalenie wewnętrznych narzędzi czy przekazywanie wiedzy w zespole. Z drugiej strony, te prostsze, powtarzalne czynności pozwalają asystentom stać się specjalistami. Przekazując te zadania algorytmom ryzykujemy zmniejszeniem kompetencji pracowników w przyszłości.

– Biura projektowe, które szybko opracują strategie wdrożenia narzędzi AI, w dłuższej perspektywie mogą zdobyć przewagę technologiczną i zwiększyć efektywność pracy, co przełożyć się może również na marżowość – zauważa Jakub Tryngiel, starszy asystent projektanta srk i inżynier budowy w Multiconsult Polska.

Zanim jednak wdrożymy te technologie na szeroką skalę, musimy odpowiedzieć sobie na szereg pytań. Jaka będzie rola przyszłego projektanta i jakie powinien mieć kompetencje? Kto jest rzeczywistym autorem projektu powstałego z udziałem AI? Czy oprócz uprawnień i znajomości przepisów, projektant powinien również znać mechanizmy i zasady działania narzędzi AI, którymi się posługuje? Zasadniczą sprawą jest również to, w jakim stopniu będzie to w ogóle możliwe.

Należy również pamiętać, że algorytmy działają w oparciu o dane dostarczone przez człowieka. Jeśli w danych pojawią się błędy, mogą one zostać powielone przez AI w dokumentacji kolejnych projektów, co w tej branży może okazać się katastrofalne w skutkach.

Informacja prasowa 18/07/2023

13 lipca 2023

Coraz więcej państw i instytucji deklaruje cel osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych w drugiej połowie bieżącego stulecia. Aby to osiągnąć, nie rujnując opartej w dużej mierze na paliwach kopalnych europejskiej gospodarki, niezbędne może okazać się sięgnięcie po rozwiązania takie, jak wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla. Pierwsze projekty tego typu działają już na norweskim szelfie kontynentalnym.

Projekt Northern Lights to inicjatywa norweskiego rządu, mająca na celu redukcję śladu węglowego i przybliżenie kraju do osiągnięcia globalnych celów klimatycznych. W ramach projektu, dwutlenek węgla emitowany przez okoliczne zakłady przemysłowe jest wychwytywany, transportowany statkami do nabrzeżnego terminala, a następnie zatłaczany do znajdujących się na głębokości 1000-2000 metrów poniżej dna morskiego zbiorników geologicznych.

– Wychwytywanie i składowanie CO2 może stanowić istotny krok w kierunku zeroemisyjnej przyszłości. Projekt Northern Lights jest jednym z pierwszych na świecie przedsięwzięć tego typu. Zadaniem ekspertów z Multiconsult było m.in. wytypowanie optymalnej lokalizacji dla terminala przeładunkowego oraz zaprojektowanie elementów niezbędnej infrastruktury technicznej – mówi Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska, polskiego oddziału norweskiej firmy inżynieryjnej specjalizującej się m.in. w rozwiązaniach z zakresu transformacji energetycznej.

Norweska inicjatywa obejmuje cały proces – od wychwytywania dwutlenku węgla w trzech zakładach przemysłowych, przez transport morski, aż po zatłaczanie gazu rurociągiem do zbiorników geologicznych pod morskim dnem. W całym projekcie zadbano również o to, aby nie generować dodatkowych gazów cieplarnianych. Stąd na przykład statki transportujące wychwycony CO₂ wykorzystują do napędu dodatkowe akumulatory, umożliwiające manewrowanie przez ok. 45 minut wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej.

Wypracowane w Norwegii rozwiązania pokazują, że wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla może w przyszłości przyczynić się do powstania nowych gałęzi gospodarki. To już nie tylko technologie dotyczące CO₂, ale też np. transport skroplonego gazu tankowcami. Również polskie firmy przyglądają się możliwościom, w tym zakresie, a inwestycje w koncepcje wychwytywania i składowania gazu stają coraz bardziej opłacalne, wraz ze wzrostem kosztów uprawnień do emisji gazów cieplarnianych. Przy Ministerstwie Klimatu od 2021 r. działa specjalny zespół do spraw rozwoju technologii wychwytu, składowania i wykorzystania CO₂, a opcje zastosowania podobnych rozwiązań analizuje co najmniej kilka spośród największych polskich przedsiębiorstw.

– Bez użytkowania na szeroką skalę metod wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, transformacja energetyczna wydaje się niemożliwa do przeprowadzenia w zakładanym terminie. Możemy jednak skorzystać z doświadczeń norweskich, wykorzystując powstające rozwiązania i technologie – dodaje Jarosław Wielopolski.

Projekt Northern Lights został uruchomiony przez rząd norweski w 2017 r., w celu wsparcia realizacji europejskich celów dotyczących ograniczenia emisji CO₂. Przedsięwzięcie w założeniu ma stymulować rozwój procesów wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, by umożliwić osiągnięcie tych celów przy zachowaniu najniższych kosztów.

Liderem projektu jest państwowa spółka Gassnova, a w jego realizację zaangażowanych jest szereg firm, nie tylko norweskich, w tym m.in. Equinor (dawniej Statoil), Shell, Total i Multiconsult.

Informacja prasowa 11/07/2023

29 czerwca 2023

Na najbliższe tygodnie zaplanowano oddanie do użytku kilku ważnych tras szybkiego ruchu, dzięki którym szybciej i wygodniej dojedziemy do popularnych w sezonie wakacyjnym regionów kraju. Wyraźnie powinien poprawić się m.in. dojazd na Mazury, dzięki oddaniu do użytku kolejnych odcinków trasy ekspresowej S61.

Droga ekspresowa S61 prowadzić będzie z Ostrowi Mazowieckiej, aż do granicy z Litwą w miejscowości Budzisko, blisko 220 km dalej na północny wschód. Od początku czerwca br. kierowcy mogą już korzystać z węzła Łomża-Zachód, a do połowy przyszłego roku, będą mogli już pokonać cały dystans budowanej trasy. Zaplanowane na lipiec br. oddanie odcinka Ełk Południe – Wysokie powinno znacznie usprawnić wakacyjne dojazdy na Mazury z centralnej Polski już w nadchodzące wakacje.

– Ukończenie trasy S61 wraz z obwodnicą Ełku to inwestycja szczególnie istotna w kontekście letnich wyjazdów. Dzięki temu, już w tym roku z centralnej Polski na Mazury dostaniemy się alternatywną trasą, dla obecnie mocno obciążonej S8, z kolei w 2025 r. trasa powinna oferować już wygodny przejazd na całej jej długości – mówi Przemysław Panek z Multiconsult Polska, specjalizującej się w projektowaniu inwestycji drogowych.

Alternatywnych tras pilnie potrzebuje także region Pomorza, gdzie w sezonie wakacyjnym poważnie utrudniony jest dojazd z okolic Trójmiasta w kierunku Półwyspu Helskiego. Tutaj z kolei, pewnych usprawnień można się spodziewać w kwietniu 2025 r., wraz z oddaniem do użytku kolejnych odcinków Trasy Kaszubskiej, czyli odcinka drogi ekspresowej S7. Trasa S7 wraz z S6 docelowo łącząc Trójmiasto ze Szczecinem, będą w stanie istotnie rozładować ruch turystyczny na Pomorzu, odciążając drogi krajowe i główne trójmiejskie arterie.

– Niestety żadna z rozważanych propozycji połączeń drogowych nie rozwiąże problemu dojazdu na Półwysep Helski, który jest wyjątkowym przyrodniczo miejscem, a w okresie szczytu wakacyjnego permanentnie zablokowanym przez nadmierną liczbę pojazdów – mówi Przemysław Panek. – Z pomocą może przyjść kolej z atrakcyjną ofertą przewozową, mogącą stanowić alternatywę dla dojazdów samochodem – dodaje.

Warunkiem powstania takiej oferty jest przeprowadzenie szeregu inwestycji usprawniających transport kolejowy w korytarzu dojazdowym na Półwysep Helski. W tym celu opracowywane jest przez firmę Multiconsult Polska na zlecenie PKP PLK Studium Wykonalności poprawy przepustowości linii kolejowej nr 213, prowadzącej na Półwysep.

Znaczącym usprawnieniem dla tegorocznych wyjazdów będzie też z pewnością ukończenie jednej z najważniejszych dróg szybkiego ruchu w Polsce – autostrady A1. To jedna z najważniejszych inwestycji drogowych ostatnich lat, istotna w kontekście dojazdów nad morze. Choć jej ostatni odcinek został oddany do użytku w grudniu 2022 r., to jeszcze w tegorocznym sezonie wakacyjnym można się spodziewać usprawnienia tej trasy. Do użytku oddany zostanie bowiem trzeci pas ruchu w okolicach węzła Częstochowa Północ, co powinno wpłynąć na zwiększenie przepustowości tego odcinka, zwłaszcza w urlopowym szczycie.

Jak wskazują eksperci, najbliższe lata powinny przynieść kolejne odcinki nowo oddanych tras, w tym m.in. połączenie ekspresowych S6 i S11 na Pomorzu Środkowym czy kolejne odcinki trasy S7 na Północ od Warszawy. Swoje obwodnice powinny otrzymać też kolejne miasta.

Z końcem lipca, jedynym polskim miastem w całości otoczonym trasami szybkiego ruchu będzie Łódź. Kolejno dołączy do niej Kraków. Wraz z ukończeniem północnej części obwodnicy Krakowa, miasto będzie mogło się pochwalić w pełni domkniętym ringiem, co powinno dodatkowo rozładować ruch w tym rejonie.

Informacja prasowa 21/06/2023

14 marca 2023

Wykluczenie transportowe w polskich miastach nie tylko ogranicza ich rozwój gospodarczy, ale przede wszystkim wpływa na komfort życia mieszkańców. Odpowiedzią mogą być Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Jak połączyć założenia zrównoważonego transportu z oczekiwaniami lokalnych społeczności podpowiada Przemysław Panek, ekspert Multiconsult Polska, odpowiedzialny za plan mobilności dla Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Torunia.

Nawet największe polskie miasta w dużym stopniu polegają na indywidualnych środkach transportu. Często wynika to z ograniczonej dostępności połączeń w ramach transportu zbiorowego lub niezadowalającej ich jakości. Tymczasem, w przygotowanie Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej angażują się kolejne samorządy miast. Ich potencjał dostrzegły już m.in. Wrocław, Poznań, Tarnów, Bytom, Legnica czy ostatnio Toruń. Celem tych działań jest opracowanie strategicznego dokumentu opisującego docelową strukturę transportu w mieście i jego najbliższych okolicach tak, by jak najlepiej odpowiedzieć na faktyczne potrzeby komunikacyjne mieszkańców.

– Częstą bolączką mieszkańców, zwłaszcza obszarów podmiejskich jest całkowita zależność od transportu indywidualnego, czyli samochodów czy rowerów. Część gmin nie ma żadnych połączeń autobusowych, w innych autobus kursuje niewystarczająco często – ocenia Przemysław Panek z Multiconsult Polska. – Tymczasem, dobrze przygotowany plan jest w stanie skutecznie odpowiedzieć na potrzeby mieszkańców samego miasta, ale i gmin sąsiednich, dzięki połączeniu różnych rozwiązań transportowych w spójną całość – dodaje.

W opracowanie skutecznego planu mobilności zaangażowane są nie tylko władze samorządowe, ale też lokalne społeczności, a coraz częściej również wyspecjalizowani konsultanci. Samo tworzenie tego typu planu to działanie na pograniczu inżynierii i socjologii. Zaczyna się od badania aktualnego stanu rozwiązań transportowych oraz oczekiwań mieszkańców. Przeprowadzany jest pomiar ruchu drogowego, sprawdzana jest liczba pasażerów komunikacji zbiorowej czy funkcjonowanie węzłów przesiadkowych, wykonywane są badania jakościowe. Analizy ruchu uzupełniane są nawet o dane z kart SIM telefonów komórkowych, aby jak najlepiej prześledzić wzorce zachowań pasażerów.

Podobne badania przeprowadzone niedawno w Miejskim Obszarze Funkcjonalnym Torunia pokazały m.in., że najpopularniejszym środkiem transportu jest tam samochód osobowy. W ten sposób raz w tygodniu lub częściej podróżuje 80% badanych, a 55,5% respondentów korzysta z niego codziennie lub prawie codziennie. Jednocześnie, niemal połowa mieszkańców nie korzysta z usług toruńskiej komunikacji miejskiej, co trzeci podróżuje nią raz w tygodniu bądź rzadziej.

Co istotne, plany mobilności mogą być także pomocne przy pozyskiwaniu środków unijnych na realizację projektów transportowych. Dokumenty tego typu zawierają rekomendacje dotyczące  obszarów systemu komunikacyjnego wymagających doinwestowania. Mogą one obejmować takie rozwiązania, jak zakup nowego taboru autobusowego czy integracja transportu kolejowego z samochodowym dzięki parkingom „Parkuj i Jedź”. Rekomendacje co do tego typu projektów gmina może wpisać w plan inwestycyjny i dołączyć do wniosku o dofinansowanie ze środków UE.

I tak np. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Wrocławia zakłada m.in. ograniczenie szkodliwych emisji w mieście dzięki wprowadzeniu zeroemisyjnych autobusów miejskich. Do 2030 r. ten warunek ma spełniać 10%, a do 2035 r. już 15% z liczącej dziś niemal 700 pojazdów floty autobusowej obsługującej  Wrocław i jego okolice. To z kolei może stanowić podstawę do ubiegania się przez miasto o dofinansowanie ze środków UE.

– W przygotowywanym przez nas dokumencie strategicznym dążymy do wskazania wspólnego celu dla gmin tworzących Obszar Funkcjonalny Torunia, tak aby założenia planu uwzględniały cele aglomeracji oraz gmin ościennych. Uwzględniamy działania zakładające mniejszy wpływ lokalnego transportu na środowisko, np. wymianę taboru na niskoemisyjne autobusy elektryczne czy wodorowe. Takie rozwiązania wpisują się w strategię unijną i umożliwiają pozyskanie dofinansowania przez gminy – tłumaczy Przemysław Panek.

Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej zawierają także propozycje rozwiązań prawnych i organizacyjnych. Finalny dokument zawiera kompleksowe rozwiązania od analizy stanu istniejącego, przez określenie realnych celów po szczegółowy plan działań uwzględniający kwestie społeczne, inżynieryjne oraz prawne.

Popularyzacja Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej stanowi jeden z istotnych punktów Krajowego Planu Odbudowy, który zakłada, że do końca marca br. powstanie struktura administracyjna z odpowiednimi zasobami, które zapewnią wsparcie techniczne i finansowe dla opracowania lokalnych planów. Finansowe wsparcie będzie m.in. dostępne w ramach programów polityki spójności.

Informacja prasowa 07/03/2023

4 stycznia 2023

Wydarzenia mijającego roku dostarczyły nowych powodów do poszukiwania alternatywy dla tradycyjnych paliw kopalnych. Wodór, jako powszechnie występujący we wszechświecie pierwiastek, przez wielu wskazywany jest jako obiecująca alternatywa. Czy rzeczywiście będzie w stanie zastąpić tradycyjne surowce w dającej się przewidzieć przyszłości, analizują eksperci Multiconsult Polska.

Wodór występuje na Ziemi powszechnie, jednak jego właściwości sprawiają, że nie jest dostępny w postaci wolnej. Trzeba go pozyskać ze związków, które tworzy, czyli z wody, ropy naftowej czy gazu ziemnego.

– W celu pozyskania energii z wodoru, konieczne jest jednak najpierw jej wydatkowanie na pozyskanie pierwiastka w czystej postaci. Niestety obecnie do wytworzenia energii z wodoru potrzebujemy więcej energii, niż jesteśmy w stanie z niego otrzymać – Artur Szczelina, ekspert w obszarze inżynierii chemicznej i współautor opracowanego przez Multiconsult Polska raportu nt. transformacji energetycznej.

To jednak niejedyne wyzwanie, przed jakim staje sektor energetyczny, rozważając szerokie wykorzystanie wodoru, jako źródła energii. Jedno z największych wynika wprost z właściwości wodoru, który jako gaz, charakteryzuje się wyjątkowo niską gęstością. Metr sześcienny wodoru w stanie lotnym waży zaledwie 84 g, czyli dwunastokrotnie mniej od powietrza. Bardzo niska gęstość wodoru sprawia, że jego transport i magazynowanie są mało efektywne, a przez to zdecydowanie bardziej kosztowne. Wodór jest bowiem w stanie przeniknąć przez każdy rodzaj materiału. Jest zatem wyłącznie kwestią czasu, kiedy napełniony wodorem zbiornik stanie się pusty. Gaz ten z łatwością przenika przez gumowe uszczelki czy rury z tworzyw sztucznych.

Wodór jest też ekstremalnie łatwopalny. Ulega zapłonowi w bardzo szerokim zakresie stężenia (4-75% w powietrzu), przy bardzo niewielkiej energii (0,02 mJ). Płonie niewidocznym płomieniem i praktycznie nie da się go ugasić. Niska energia zapłonu może spowodować wybuch już podczas wypływu z nieszczelnego zbiornika, co stwarza ogromne zagrożenie przy obsłudze urządzeń wodorowych.

Poza problemami wynikającymi z właściwości chemicznych wodoru, mamy jeszcze do czynienia z wyzwaniami związanymi z jego pozyskiwaniem. Obecnie najtańszą metodą produkcji wodoru jest Parowy Reforming Metanu (SMR), polegający na katalitycznym rozkładzie gazu ziemnego w obecności pary wodnej. Produktem rozkładu jest wodór i CO₂ (lub CO).

– Jeśli chcielibyśmy w całości zastąpić paliwa kopalne wodorem Reformingu Parowego, Polska musiałaby zwiększyć zużycie gazu ziemnego dziewięciokrotnie. W przypadku przejścia na zasilanie wodorem wyłącznie samochodów osobowych, Polska musiałaby zwiększyć zużycie gazu o 51%. Poza oczywistymi problemami z dostępnością takiej ilości surowca, spowodowałoby to szereg wtórnych kłopotów, jak choćby wzrost cen żywności. Gaz ziemny jest przecież cennym surowcem do produkcji nawozów sztucznych – tłumaczy ekspert Multiconsult Polska.

Produkcja wodoru w procesie rozkładu gazu ziemnego pozostawia znaczące ilości produktu ubocznego w postaci dwutlenku węgla. Przestawienie polskiej energetyki na wodór wymagałoby więc zatłoczenia pod ziemię ok. 300 mln ton CO_2. Odpowiadałoby to zawróceniu pod ziemię 80 mln ton węgla, czyli ok. 130% rocznego wydobycia. Samo zatłaczanie CO₂  również wymaga energii.

Podobne wyzwania rodzi próba zastąpienia paliw kopalnych wodorem produkowanym z elektrolizy. Jeżeli oprzeć produkcję wodoru o źródła odnawialne (w przypadku Polski głównie elektrownie wiatrowe), to ich liczba musiałaby wzrosnąć ponad 66 razy.

Na dziś najbardziej realne wydaje się zastąpienie wodorem benzyny oraz oleju opałowego. Obecnie moc zainstalowania energii wiatrowej (250 PJ) odpowiada ilości energii niezbędnej do napędu części pojazdów osobowych w Polsce. Zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych w gospodarstwach domowych pozwoliłoby na wytwarzanie prądu i ciepła w systemie kogeneracji, w wyniku której ogniwo paliwowe dostarczałoby 60% energii elektrycznej i około 30% ciepła ze spalanego w nim wodoru. System ten sprawdziłby się jeszcze lepiej w dużych jednostkach mieszkalnych (wieżowce, osiedla) w oparciu o ogniwo wysokotemperaturowe. Obecnie takie rozwiązania są stosowane w dużych hotelach.

Wodór zdecydowanie przegrywa jednak w kosztach napędu samochodów osobowych w stosunku do energii elektrycznej. Brak jest zarówno sieci produkcji wodoru, magazynowania, jak i dystrybucji. Ponadto, energia niezbędna do produkcji wodoru może przecież z powodzeniem służyć ładowaniu samochodów elektrycznych.

– Część ciężkiego transportu samochodowego nadal będzie korzystała z paliw płynnych, jak olej napędowy, dla którego nie ma obecnie alternatywy w postaci wodoru lub napędu elektrycznego. Tą alternatywą jest za to bio-diesel i prawdopodobnie to paliwo przejmie rynek transportu ciężkiego. Póki co, również samoloty będą korzystały z obecnego paliwa – zaznacza Artur Szczelina.

Zastępowanie paliw kopalnych będzie jednak sukcesywnie postępowało wraz z wyczerpywaniem się tych zasobów. Już w ciągu najbliższych lat Unia Europejska będzie musiała zdecydować czym zastąpić gaz ziemny przy braku własnych źródeł. Wielu z nadzieją patrzy w kierunku wodoru, jednak aby myśleć o nim, jako o paliwie przyszłości, musielibyśmy najpierw uporać się z ograniczeniami, jakie wiążą się z jego produkcją, magazynowaniem i wykorzystaniem na skalę przemysłową. Te zaś wydają się na obecną chwilę wykluczać wodór, jako paliwo wykorzystywane na skalę masową.

Więcej informacji na temat  szans i wyzwań transformacji energetycznej można znaleźć w raporcie Multiconsult Polska pod adresem: https://multiconsult-polska.com/wp-content/uploads/Raport-MCPL_-Jak-zastapic-rosyjskie-surowce-w-energetyce_listopad-2022.pdf

Informacja prasowa 28.12.2022