Kategoria: Aktualności

11 lutego 2026

Michał Karwan, analityk transportu, Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz transportowych, Multiconsult Polska

Wyzwania komunikacyjne w obliczu, których stoją samorządy lokalne, sprawiają, że kształtowanie zrównoważonej polityki transportowej nabiera dziś szczególnego znaczenia. Planowanie ruchu, zwłaszcza w dużych aglomeracjach, wymaga rozumienia potrzeb komunikacyjnych szerokiego grona użytkowników, oparcia decyzji na właściwych danych oraz przewidywania skutków pojedynczych działań dla całej sieci połączeń. Kluczową rolę w odkorkowywaniu polskich miast mogą odegrać analizy transportowe przynoszące odpowiedzi na pytania o skuteczną organizację i planowanie ruchu.

 

Jednym z miast, które ze względu na wzmożony ruch turystyczny boryka się ze szczególnymi wyzwaniami, jest Sopot. Za urokliwymi deptakami, plażami i tłumami spacerowiczów kryją się tutaj wyzwania, które doskonale dostrzega inżynier ruchu.

 

Jedną z najbardziej obciążonych arterii Trójmiasta jest al. Niepodległości w Sopocie. To właśnie ona w dużej mierze determinuje sposób, w jaki odwiedzający postrzegają miasto – zarówno w kontekście jego dostępności, jak i komfortu poruszania się po nim.

 

Czy można tę część układu komunikacyjnego Sopotu zmienić w taki sposób, aby miasto bez uszczerbku dla codziennych dojazdów stało się bardziej przyjazna dla mieszkańców i turystów?
W przestrzeni publicznej przewijają się różne koncepcje usprawnienia ruchu w tym rejonie. Do najbardziej radykalnych należy ta, zakładająca budowę tunelu drogowego pod centrum miasta. Miałby on przejąć ruch tranzytowy, szacowany na ponad 70% całkowitego natężenia, umożliwiając przekształcenie obecnej arterii w przyjazny pieszym deptak.

 

Co, jednak gdy spróbujemy przeanalizować także mniej inwazyjne i tańsze rozwiązania z zakresu i planowania transportu miejskiego? W celu sprawdzenia różnych alternatyw dla obecnej organizacji ruchu wykonaliśmy symulacje w oparciu o oprogramowanie firmy PTV, program do modelowania ruchu w skali makro – VISUM. Do obliczeń wykorzystaliśmy model aglomeracyjny Trójmiasta.

 

 

Wariant W1 – mniejsze natężenie ruchu, większa rola miejskiej kolei

 

Pierwszy z rozważanych alternatywnych wariantów zakłada zwężenie al. Niepodległości (na odcinku między ul. Jana z Kolna a ul. Armii Krajowej) do przekroju 1×2, budowę infrastruktury rowerowej i zwiększenie częstotliwości kursowania SKM Trójmiasto między Gdańskiem a Gdynią.

 

Takie rozwiązanie przynosi zauważalne efekty:

 

• spadek ruchu transportu indywidualnego o 29–37% na odcinku od skrzyżowania z ul. Jana z Kolna (od strony południowej) do skrzyżowania z ul. Armii Krajowej (od strony północnej),
• częściowe przejęcie ruchu przez ulice równoległe – m.in. Armii Krajowej, Kościuszki i Grunwaldzką,
• wzrost udziału SKM w podróżach mieszkańców, choć częściowo kosztem komunikacji autobusowej i trolejbusowej.

 

Wariant W2 – ograniczanie tranzytu przez Sopot

 

W kolejnym etapie analiz podjęliśmy próbę jeszcze większej redukcji ruchu przez ograniczenie tranzytu (w tym możliwości przejazdu samochodów ciężarowych) przez ścisłe centrum miasta.

 

Spowodowało to:

 

• spadek natężenia ruchu na al. Niepodległości, przy mniejszym dodatkowym obciążeniu równoległych ulic Sopotu,
• dalszy wzrost udziału kolei w podróżach przy jednoczesnym częściowym odpływie pasażerów z komunikacji autobusowej i trolejbusowej w niektórych relacjach.

 

Wariant W3 – budowa tunelu

 

Uzupełnieniem powyższych analiz jest wariant z budową tunelu pod al. Niepodległości. Podobnie, jak w poprzednich wariantach, założyliśmy zwężenie al. Niepodległości (na odcinku między ul. Jana z Kolna a ul. Armii Krajowej) do przekroju 1×2, budowę infrastruktury rowerowej i poprawę częstotliwości kursowania SKM Trójmiasto. Kluczowym czynnikiem było jednak stworzenie alternatywy dla kierowców w postaci tunelu pod Al. Niepodległości, zostawiając w poziomie 0 jedynie jezdnie zbiorczo rozprowadzającą dla ruchu lokalnego.

 

W efekcie wprowadzonych zmian:

 

• nastąpił przyrost liczby pojazdów w ciągu al. Niepodległości, korzystających z połączenia tunelowego,
• zawężenie al. Niepodległości nie spowodowało ucieczki pojazdów na drogi niższej klasy w rejonie Dolnego Sopotu,
• zauważalnie wzrosła liczba pasażerów w transporcie zbiorowym autobusowym, w wyniku z udrożnienia ciągu al. Niepodległości.

 

Wnioski z modelowania

 

Porównanie uzyskanych w ramach symulacji wyników pozwala stwierdzić, że w zestawieniu z wariantem 1 to wariant nr 2 przedstawia korzystniejsze parametry przewozowe. Najkorzystniej jednak prezentuje się wariant nr 3, zakładający połączenie tunelowe. Mimo to uzyskane wyniki nie są w pełni satysfakcjonujące.

 

Zarówno w przypadku wariantu W1, jak i W2 notujemy wzrost ruchu na ulicach Dolnego Sopotu, natomiast Wariant 3 przedstawia prawdopodobieństwo wzrostu natężeń ruchu pojazdów w tunelu w al. Niepodległości, choć z jednoczesną poprawą warunków ruchu pieszego (w poziomie 0) wraz z możliwością rozwoju funkcji miastotwórczej ulicy.

 

Każdy z wariantów wskazuje na istotną rolę transportu kolejowego w obsłudze dużych potoków pasażerskich, w szczególności w godzinach szczytów komunikacyjnych. Alternatywa kolejowa otwiera możliwość dyskusji nad dalszymi zmianami w tej części Trójmiasta.

 

Niewykluczone, że pogłębione analizy ruchowe wskażą na jeszcze inne rozwiązania. W kolejnych krokach poszukiwania rozwiązań dla al. Niepodległości można by rozważyć:

 

• zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i trolejbusów,
• lepszą integrację komunikacji miejskiej z koleją,
• koordynację działań transportowych na poziomie całego Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot – w aglomeracji trójmiejskiej powiązania między miastami są bowiem silniejsze niż gdzie indziej.

 

Obserwacje poczynione w Sopocie, szczególnie wzdłuż al. Niepodległości, pokazują, jak złożonym i delikatnym zagadnieniem jest kształtowanie przestrzeni transportowej w miastach o silnej funkcji turystycznej. Z jednej strony mamy potrzebę zapewnienia płynności ruchu i dojazdów mieszkańcom aglomeracji, z drugiej tworzenia przestrzeni przyjaznych ludziom, estetycznych i bezpiecznych. Pogodzenie tych dwóch światów wymaga nie tylko intuicji i doświadczenia, ale przede wszystkim precyzyjnych narzędzi analitycznych, które pozwalają przewidywać skutki nawet pozornie drobnych zmian w układzie komunikacyjnym.

 

Dzisiejsze standardy projektowania i planowania transportu miejskiego w coraz większym stopniu opierają się na modelach symulacyjnych ruchu, które umożliwiają testowanie różnych wariantów rozwiązań jeszcze przed ich wprowadzeniem w życie. Dzięki nim można zrozumieć zależności pomiędzy zachowaniami użytkowników, przepustowością ulic, a funkcjonowaniem całego systemu. Modelowanie ruchu stało się więc nie tylko narzędziem wsparcia decyzji projektowych, lecz wręcz fundamentem nowoczesnego myślenia o mobilności miejskiej.

6 lutego 2026

Podpisaliśmy umowę na opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka linii Kolei Dużych Prędkości w rejonie Łodzi Retkini. Projekt jest częścią nowoczesnej infrastruktury kolejowej Portu Polska, która połączy cztery z pięciu największych miast w Polsce.

Zakres opracowania obejmuje 3-kilometrowy fragment linii KDP (z opcją przedłużenia o kolejne 3,9 km) wraz z tunelem o długości ok. 1 km. Inwestycja realizowana będzie w warunkach miejskich, wymagając precyzyjnego pogodzenia nowej infrastruktury kolejowej z istniejącą zabudową, układem komunikacyjnym oraz infrastrukturą techniczną.

 

W ramach projektu zaplanowano m.in. likwidację istniejących przejazdów kolejowo-drogowych oraz zaprojektowanie alternatywnych ciągów komunikacyjnych, co przełoży się na poprawę bezpieczeństwa i płynności ruchu. Przewidziano także realizację skrzyżowań wielopoziomowych, obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury związanej z bezpieczeństwem w tunelu, a także miejsca ewakuacji i ratownictwa zlokalizowane poza tunelem.

 

Zakres prac projektowych

 

Zakres prac Multiconsult Polska obejmuje kompleksowe przygotowanie inwestycji od strony formalno-prawnej i projektowej, w tym opracowanie projektu budowlanego oraz przygotowanie wniosków o wydanie pozwolenia na budowę wraz z niezbędnymi opiniami, uzgodnieniami i pozwoleniami, a także uzyskanie ostatecznych decyzji administracyjnych.

 

– Realizacja tego projektu stanowi ważny krok w kierunku rozwoju nowoczesnej kolei dużych prędkości w Polsce oraz wzmacnia pozycję Multiconsult Polska jako partnera w realizacji złożonych, wielobranżowych projektów infrastrukturalnych w środowisku miejskim – podkreśla Krzysztof Rusiłko, dyrektor Działu Kolejowego w Multiconsult Polska.

 

Na realizację zadania przewidziano 28 miesięcy, a całkowita wartość kontraktu wynosi ponad 58,5 mln zł brutto.

 

23 grudnia 2025

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia życzymy radości, spokoju, ciepła i wzajemnej życzliwości. Niech ten wyjątkowy czas sprzyja refleksji, wzmacnia relacje i przypomina, o tym, co naprawdę ważne.

Zespół Multiconsult Polska

27 listopada 2025

Multiconsult Polska opracuje koncepcję budowy 22-kilometrowej trasy rowerowej wzdłuż torów linii kolejowej Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Projekt budowy trasy jest wspólną inicjatywą sześciu podwarszawskich samorządów i Spółki WKD. Umowę na realizację zadania w imieniu samorządów podpisał  burmistrz Grodziska Mazowieckiego.

Umowa przewiduje przygotowanie przez zespół projektowy Multiconsult Polska spójnej koncepcji budowy ścieżek rowerowych przebiegających wzdłuż torów linii kolejowej Warszawskiej Kolei Dojazdowej, od stacji WKD Grodzisk Mazowiecki Radońska do granic administracyjnych Warszawy. Nowa, licząca 22 kilometry trasa rowerowa zlokalizowana będzie na terenie sześciu podwarszawskich gmin – Gminy Grodzisk Mazowiecki, Miasta Milanówek. Gminy Brwinów, Miasta Podkowa Leśna, Gminy Miasta Pruszków, Gminy Michałowice.

 

 

Kompleksowa koncepcja infrastruktury rowerowej

 

Na tym etapie przygotowania inwestycji opracowana zostanie kompleksowa koncepcja przebiegu drogi rowerowej lub pieszo-rowerowej o nawierzchni asfaltowej, a także połączenia istniejących już ścieżek rowerowych z planowanymi, nowymi odcinkami. Opracowane zostaną także propozycje oświetlenia nowych odcinków ścieżek oraz niezbędnych zmian w stałej organizacji ruchu na drogach. Prace dotyczyć będą także rozwiązań w zakresie odwodnienia trasy, przepraw przez cieki wodne i budowy przepustów oraz kładek. Przygotowanie inwestycji wymaga również wykonania badania gruntu wraz z analizą geologiczną oraz inwentaryzacji zieleni i obiektów znajdujących się na obszarze planowanej trasy.

 

 

Krok w stronę zrównoważonej mobilności

 

Projekt powstania trasy jest wspólnym przedsięwzięciem samorządów i spółki WKD – stanowi kolejny krok w stronę rozwoju zrównoważonego transportu w aglomeracji warszawskiej. Liderem projektu jest Gmina Grodzisk Mazowiecki, która przeprowadziła postępowanie przetargowe w imieniu wszystkich partnerów. Jak podkreślają przedstawiciele władz samorządowych jest to inwestycja potrzebna mieszkańcom – nowa infrastruktura nie tylko ułatwi codzienne dojazdy, a także stworzy atrakcyjne możliwości rekreacyjne dla mieszkańców regionu. Przyniesie także szereg korzyści dla środowiska, zmniejszy ruch samochodowy i zredukuje emisję spalin.

 

– Planowanie i budowa spójnej oraz bezpiecznej sieci ścieżek rowerowych to nie tylko klucz do rozwoju zrównoważonej mobilności, ale także do poprawy dostępności i atrakcyjności gmin. Dzięki naszemu doświadczeniu w planowaniu i inżynierii ruchu możemy pomóc samorządom w tworzeniu infrastruktury przyjaznej dla wszystkich mieszkańców. Chodzi o przygotowanie takich rozwiązań, które poprawią komunikację, ułatwią codzienne przemieszczanie się, jednocześnie przyczyniając się do poprawy życia mieszkańców – mówi Arkadiusz Merchel, członek zarządu i dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska.

 

Prace nad dokumentacją potrwają do końca czerwca 2026 roku.

23 września 2025

Wojciech Tworek, Łukasz Paszkowiak, Bartłomiej Kryca, specjaliści ds. analiz transportowych, Multiconsult Polska

Nowoczesna infrastruktura transportowa jest jednym z kluczowych elementów niezbędnych do rozwoju gospodarczego i społecznego. Inżynierowie ruchu pracujący nad skutecznymi rozwiązaniami transportowymi dysponują obecnie różnorodnymi narzędziami analitycznymi. Jednym ze sposobów badania transportu kolejowego i drogowego są analizy mikroskopowe, które pozwalają ocenić efektywność istniejących bądź dopiero planowanych rozwiązań ruchowych.

 

W odróżnieniu od analiz makroskopowych analizy mikroskopowe skupiają się na szczegółowym i wiernym odtworzeniu konkretnego przypadku. Pozwalają przeprowadzić symulacje ruchowe, na podstawie których wyciągane są wnioski oraz tworzone rekomendacje rozwiązań technicznych.

 

Modele kolejowe w projektowaniu infrastruktury

 

Analizy, w zależności od rodzaju środków transportu, wykonywane są różnymi narzędziami – od arkuszy kalkulacyjnych, po specjalistyczne oprogramowanie symulacyjne.

 

Analizy mikrosymulacyjne w transporcie kolejowym na dużą skalę stosuje się w Polsce już od 10 lat. Pozwalają one nie tylko usprawnić proces projektowania rozwiązań infrastrukturalnych, ale także wykrywać na wczesnym etapie potencjalne problemy ruchowe, przyczyniając się do minimalizacji ryzyka błędów podczas wykonywania dokumentacji projektowej. Zastosowanie modeli zwiększa efektywność prac oraz redukuje koszty związane z błędnymi założeniami inwestycyjnymi.

 

Na co pozwala cyfrowy bliźniak sieci?

 

Kolejowy model mikrosymulacyjny jest uporządkowanym i zaimplementowanym do narzędzia analitycznego zbiorem danych, które pozwalają stworzyć cyfrowego bliźniaka części obszaru sieci kolejowej, umożliwiając prowadzenie badań odbywającego się tam ruchu. Model mikrosymulacyjny tworzy się na podstawie 3 modułów:

 

• infrastrukturalnego,
• rozkładowo-symulacyjnego,
• analityczno-wynikowego.

 

Moduł infrastrukturalny pozwala odwzorować linie kolejowe poprzez stworzenie układów torowych wraz ze wszystkimi urządzeniami umożliwiającymi prowadzenie ruchu po sieci kolejowej. Moduł daje możliwość odwzorowania realnych linii kolejowych, jak również wariantów inwestycyjnych, pozwalających sprawdzić ruch kolejowy w przypadku zmiany układów torowych czy zabudowania innego systemu sterowania ruchem.

 

Moduł rozkładowo-symulacyjny umożliwia kalibrację odwzorowanej sieci kolejowej oraz sprawdzanie wariantów inwestycyjnych przez analizę rozkładowych czasów jazdy pociągów wytrasowanych w modelu na podstawie stworzonej na potrzeby badania oferty przewozowej. Taka symulacja oferty przewozowej uwidacznia wiele elementów ruchu pociągów, które są nie do przewidzenia na „papierze”. Podczas symulacji możemy na przykład zaobserwować:

 

• brak przepustowości linii kolejowych dla planowanego rozkładu jazdy,
• źle dobrane odstępy blokowe, czyli odległości pomiędzy semaforami, powodujące problemy w płynnym ruchu pociągów,
• generowanie opóźnień oraz ich zwiększanie na postojach handlowych pociągów,
• niewłaściwą geometrię linii dla pociągów towarowych,
• nadmierne obciążenie infrastruktury punktowej, np. poszczególnych rozjazdów.

 

Moduł pozwala również symulować przypadki losowe, czyli wprowadzać różne scenariusze opóźnień, w zależności od tego, co jest celem badania. Takie symulacje można stosować do badania różnych zdarzeń na liniach, np. zamknięć torowych, awarii taboru lub testowania niwelowania opóźnień.

 

Moduł analityczno-wynikowy zbiera wyniki wszystkich przeprowadzonych w modelu symulacji, umożliwiając ich prezentację w wersji graficznej oraz liczbowej. Tak pozyskane dane są wykorzystywane do weryfikacji rozwiązań projektowych. Analitycy badając zależności ruchowe na „zamodelowanym” obszarze, próbują zlokalizować elementy infrastruktury potencjalnie negatywnie wpływające na ruch pociągów.

 

Wirtualne testowanie rozkładów jazdy

 

Posiadając cyfrowego bliźniaka, analityk ma do dyspozycji rozbudowane narzędzie, przy pomocy którego jest w stanie zbadać przyjęte założenia na etapie prac przedprojektowych. Korzysta przy tym m.in. z:

 

• oferty przewozowej na danym obszarze oraz ułożonego na jej podstawie rozkładu jazdy,
• pojedynczych oraz wielokrotnych symulacji,
• informacji o przepustowości na liniach kolejowych,
• danych dotyczących obciążenia infrastruktury,
• charakterystyk trakcyjnych taboru,
• informacji na temat punktualności oraz opóźnień pociągów.

 

Stworzony w czasie prac nad modelem rozkład jazdy pozwala na identyfikowanie zdolności układów torowych do trasowania pociągów. Jest to pierwszy stopień badań, dzięki którym analityk może przewidzieć problemy w infrastrukturze liniowej oraz punktowej. Z kolei symulacje pojedyncze oraz wielokrotne pozwalają na wizualizację procesów operacyjnych w czasie rzeczywistym, co umożliwia identyfikację wpływu nieprzewidzianych zdarzeń na sieci kolejowej na zakłócenia ruchowe.

 

Dzięki dostępnym obecnie narzędziom analitycznym planiści transportu współpracujący z zespołem projektowym mogą podejmować trafniejsze decyzje o kształcie projektowanej infrastruktury kolejowej. Cyfrowe bliźniaki umożliwiają sprawną wymianę informacji oraz ścisłą współpracę międzybranżową. Efektem tych procesów jest lepsza dokumentacja oraz skuteczniejszy proces inwestycyjny.

18 września 2025

Transformacja energetyczna to nie tylko domena władz centralnych czy samorządowych. Jej uczestnikami są coraz częściej przedsiębiorstwa różnej wielkości, dla których pierwszy krok do świadomej zmiany stanowią audyty energetyczne. W dużych firmach produkcyjnych potencjał oszczędności energii dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań sięga nawet 60% - oceniają eksperci Multiconsult Polska.

Choć wysiłki w zakresie transformacji energetycznej często kojarzone są z największymi inwestycjami infrastrukturalnymi, eksperci wskazują, że dużą rolę do odegrania ma tutaj przemysł. Coraz szerzej zmiany w strukturze wykorzystania energii wprowadzają duże firmy transportowe, przemysłowe czy spożywcze. W ich przypadku, właściwie zaprojektowane i wdrożone rozwiązania przekładają się na redukcję zapotrzebowania na energię na poziomie nawet 60%, a to z kolei, na miliony złotych oszczędności.

 

Jednak, jak wskazują eksperci, nie tylko największe firmy są w stanie odczuwalnie zmniejszyć nakłady na koszty energii.

 

– Nawet w najmniejszych firmach, zatrudniających do dziewięciu osób, prowadzących działalność głównie biurową, jesteśmy w stanie uzyskać redukcję zapotrzebowania na energię rzędu 10% w skali roku – wskazuje dr inż. Łukasz Adrian, kierownik projektów w Multiconsult Polska, specjalista ds. audytów energetycznych. Często wystarczy wymiana oświetlenia czy komputerów.

 

 

Znacznie większe oszczędności można oczywiście uzyskać w dużych firmach, np. transportowych. W miejskich zakładach komunikacyjnych coraz częściej wykorzystuje się systemy odzysku energii z hamowania tramwajów, które obniżają zużycie energii o ok. 20%. Wymierne efekty przynoszą też coraz popularniejsze szkolenia z ekodrivingu dla kierowców miejskich autobusów. Często wystarczają niewielkie zmiany w organizacji ruchu, buspasy czy tzw. zielone fale, które przekładają się na niższe zużycie paliwa.

 

W wielu przypadkach znaczące oszczędności można osiągnąć stosunkowo niewielkimi nakładami. Jak wynika z doświadczeń Multiconsult Polska, kilkudziesięcioprocentowe oszczędności można uzyskać np. dzięki rekuperacji i ponownemu wykorzystaniu ciepła odpadowego. Znaczący potencjał drzemie również w takich rozwiązaniach, jak energooszczędne oświetlenie dostosowane do faktycznych potrzeb firmy czy optymalizacja wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji budynków. Na przykład ograniczenie wentylacji czy klimatyzacji w okresach nieprodukcyjnych w połączeniu ze stałym podwyższeniem temperatury w obszarach nieużytkowych, może dać nawet 80% oszczędności energii bez wymiany urządzeń klimatyzacyjnych. Podobnie zastąpienie często jeszcze spotykanej wentylacji grawitacyjnej lub odciągów miejscowych wentylacją z odzyskiem ciepła, może dać kilkudziesięcioprocentowe oszczędności w ogrzewaniu i chłodzeniu budynków.

 

 

Zdaniem eksperta, kwestie audytów energetycznych w wielu firmach, mimo znacznego potencjału, wciąż bywają traktowane po macoszemu. Niewielkie firmy rzadziej są zainteresowane ograniczeniem kosztów w tym zakresie, a większe, zobowiązane przepisami do regularnych audytów energetycznych, często chowają je do szuflady.

 

Tymczasem, jak mówi Łukasz Adrian – Nie ma firmy za małej na audyt energetyczny. Każda jest w stanie zidentyfikować obszary, w których traci energię i pieniądze – dodaje.

 

Wstrzymanie się od działania powoduje w firmach realne straty liczone w milionach.

 

 

Informacja prasowa 16/09/2025