Menu
Szukaj
Wpisz wyszukiwaną frazę i naciśnij enter

Kategoria: Aktualności

Multiconsult Polska pracuje nad strategią na rzecz zrównoważonej energii i klimatu miasta Gdańska

30 sierpnia 2023

Gdańsk i Multiconsult Polska zawarły umowę, na mocy której firma wesprze plany ograniczenia zużycia energii i ochrony klimatu na terenie miasta. Umowa przewiduje opracowanie i aktualizację obowiązujących w Gdańsku dokumentów strategicznych z obszaru energetyki, środowiska i klimatu.

Działania podjęte przez władze Gdańska wiążą się z realizacją kierunków polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Wpisują się m.in. w założenia wynikające z planu działań na rzecz zrównoważonej energii i klimatu, dokumentu strategicznego SECAP – od angielskiego sustainable energy and climate action plans. Zgodnie z porozumieniem burmistrzów na Rzecz Klimatu i Energii w Europie, zainicjowanym w 2008 r., już tysiące miast współpracuje w celu osiągnięcia do 2030 r. redukcji emisji dwutlenku węgla o minimum 40%. Przygotowywane przez władze miast plany działań obejmują nie tylko kwestie ograniczenia zużycia energii, ale też m.in. adaptację do postępujących zmian klimatu.

 

Do zadań Multiconsult Polska należy głównie aktualizacja założeń planu zaopatrzenia Gdańska w ciepło, energię elektryczną i paliwo gazowe. Dodatkowo dzięki aktualizacji Planu Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta opracuje długoterminową strategię wdrożenia założeń Zielonego Ładu. Do głównych zadań będzie należała również aktualizacja planu adaptacji Gdańska do postępujących zmian klimatu. Aktualizacja Planu Gospodarki Niskoemisyjnej zostanie wykonana do standardu Planu działań na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (SECAP).

 

Zaproponowane działania obejmą m.in. rozwiązania przyczyniające się do redukcji emisji CO2 oraz zużycia paliw kopalnych, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, montaż pomp ciepła, wymianę pieców na gazowe, a urządzeń i instalacji miejskich na energooszczędne.

 

Opracowanie dokumentów strategicznych poprzedzą szczegółowe analizy. Zostaną one zrealizowane na podstawie aktualnych danych dotyczących emisji gazów cieplarnianych oraz bilansu energetycznego na terenie miasta.

 

Ze strony Multiconsult Polska, za projekt odpowiada zespół ekspertów pod kierunkiem Michała Ciby. Dotychczas, specjaliści Multiconsult Polska zrealizowali m.in. plany gospodarki niskoemisyjnej dla Barlinka, Sokołowa Podlaskiego i gminy Solina. Na swoim koncie mają także przygotowanie planów zaopatrzenia w ciepło dla Szczecina i gminy Legnickie Pole.

Aktualności
Tory kolejowe

Ruszają nowe inwestycje kolejowe na Dolnym Śląsku

28 sierpnia 2023

Rozpoczynają się prace projektowe związane z budową Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej oraz rewitalizacją linii kolejowej Zgorzelec – Bogatynia. W piątek, 25 sierpnia PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zawarły z firmą Multiconsult Polska umowy na opracowanie dokumentacji projektowej dla tych inwestycji. Ich łączna wartość to około 12,5 mln zł netto.

Pierwsza z podpisanych umów dotyczy wznowienia kolejowego połączenia między stacjami Wrocław Świebodzki i Wrocław Muchobór oraz przebudowy stacji Środa Śląska. Inwestycja obejmuje odbudowę stacji Wrocław Świebodzki, budowę drugiego toru linii kolejowej nr 757 na odcinku Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór oraz czwartej krawędzi peronowej na stacji Wrocław Muchobór.

 

Druga z inwestycji przewiduje przywrócenie ruchu pasażerskiego na trasie Bogatynia – Zgorzelec i Bogatynia – Wrocław oraz usprawnienie przewozów towarowych na tych trasach. Rewitalizacji podlegać będą nie tylko linie kolejowe nr 274, 779, 290, 786, ale także punkty obsługi pasażera na lokalnych stacjach. Linie te przebiegają na terenach górniczych oraz nad Odrą, co będzie się wiązało z koniecznością zastosowania przez zespół projektowy rozwiązań uwzględniających trudne warunki gruntowo–wodne.

 

Do zadań projektantów Multiconsult Polska należy opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, projektów budowlanych i wykonawczych oraz pozyskanie niezbędnych decyzji i zgód administracyjnych. Zajmą się oni również przygotowaniem materiałów przetargowych do postępowania na wybór wykonawcy robót budowlanych, a następnie, opcjonalnie pełnienie nadzoru autorskiego nad ich realizacją.

 

– Obie inwestycje to zadania złożone, wymagające wielobranżowej koordynacji i doświadczonego zespołu projektowego. Nasz sprostał już niejednemu wyzwaniu i cieszymy się, że będziemy mogli wykorzystać posiadaną wiedzę, by realizować tak wymagające projekty – zaznacza Renata Mordak, członkini zarządu i dyrektorka pionu transportu w Multiconsult Polska. – To dobrze, że inwestycje kolejowe w programie Kolej Plus nabierają tempa. To przedsięwzięcia potrzebne społecznościom lokalnym tak, jeśli chodzi o zwiększenie dostępności kolei, jak i poprawę bezpieczeństwa oraz komfortu podróżujących – dodaje.

 

Na opracowanie dokumentacji projektowej dotyczącej zadania „Rewitalizacja linii kolejowej Zgorzelec – Bogatynia w celu włączenia Bogatyni do sieci regionalnego, wojewódzkiego transportu kolejowego” wykonawca ma niemal 3 lata. Także wykonanie prac projektowych w zakresie zadania „Budowa bazowej infrastruktury do uruchomienia Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej. Poprawa jakości połączeń z Legnicy do Wrocławia na odcinku Środa Śląska – Wrocław” potrwa około 3 lat. Obie inwestycje są realizowane w ramach Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej +.

 

Informacja prasowa 25/08/2023

Aktualności
Sztuczna inteligencja

Jak sztuczna inteligencja wpłynie na pracę projektantów i inżynierów?

16 sierpnia 2023

Jakub Tryngiel, starszy asystent projektanta srk i inżynier budowy w Multiconsult Polska

Potencjał i bariery wykorzystania AI

 

Budownictwo przez wiele lat skutecznie opierało się dynamicznej cyfryzacji, a już w szczególności wiodło w tym prym budownictwo kolejowe. Motorem zmian była i nadal pozostaje branża architektoniczna, która zainicjowała powstanie oprogramowania takiego jak Revit czy ArchiCAD oraz w głównym stopniu odpowiada za rozwój metodyki BIM.

 

Naturalnym krokiem są pierwsze próby wdrożeń AI w tej branży, realizowane w obszarach renderowania obrazu (Arko.ai), wizualizacji koncepcji architektonicznej (Midjourney) czy generowania prostych obiektów kubaturowych na podstawie opisu tekstowego (Hypar). Jako branżyści srk przyglądamy się temu z zaciekawieniem, jednak dzisiaj wiążemy dużo większe nadzieje z automatyzacją wybranych procesów projektowych wewnątrz organizacji, ulepszając i wykorzystując dotychczasowe narzędzia. Liczymy również na rozwój i popularyzacją dedykowanych nakładek na oprogramowania CAD, takich jak np. RailCOMPLETE.

 

Czynnikiem wstrzymującym wykorzystanie AI na szerszą skalę jest aktualna forma rozporządzeń, standardów technicznych czy instrukcji. Przepisy są zbyt ogólne, nie uwzględniają szerszego kontekstu zagadnienia, w tym powiązania z innymi branżami, oraz pozostawiają zbyt duże pole do interpretacji. Coraz częściej spotykamy się z tendencją zamawiających do własnych interpretacji przepisów, rekomendowania rozwiązań nietypowych oraz uzyskiwania odstępstw. Wynika to z faktu, że projektujemy linie kolejowe w coraz bardziej zurbanizowanym otoczeniu i potrzebujemy ograniczać wszelkie koszty, zarówno te finansowe, jak i społeczne. Zdecydowanie łatwiej jest automatyzować procesy charakteryzujące się ściśle określonymi kryteriami.

 

Rozwiązania AI, takie jak ChatGPT, bazują na dużych modelach językowych składających się ze sztucznych sieci neuronowych o wielu parametrach, wytrenowanych na ogromnych ilościach danych. Pomimo kolejnych aktualizacji, nadal generują fałszywe rozwiązania. Przepisy, opis przedmiotu zamówienia czy indywidualne wymagania danego zakładu linii kolejowych, będące czasami w sprzeczności ze sobą, wymagają również wykorzystania umiejętności miękkich oraz dyskusji w celu wypracowania ostatecznych rozwiązań.

 

W takich warunkach praca naszego hipotetycznego projektanta AI jest mocno utrudniona. Dlatego kluczowe jest bardziej algorytmiczne tworzenie przepisów, ukierunkowane na szczegółową definicję kryteriów oraz przypisanie im odpowiednich wag.

 

Algorytmy AI mogłyby uczyć się na dotychczasowych projektach. Należy jednak zauważyć, że w przypadku pojedynczych biur projektowych liczba wykonanych zleceń jest mocno ograniczona. Prawdopodobnie, jedynie baza projektów PKP PLK byłaby wystarczająca do prób wytrenowania takich narzędzi. Wymagałoby to integracji wielu algorytmów, zarówno przetwarzania obrazu, tekstu, jak i modeli w wybranych środowiskach CAD.

 

AI, a usprawnienie pracy projektantów kolejowych/srk

 

Aktualnie rozwijają się nowe standardy czy inicjatywy, takie jak RailML, Eulynx, RCA. W ostatnich latach pojawił się szereg nowych procedur administracyjnych, wymagających zaangażowania projektanta (np. certyfikacja podsystemu CCS, procedury SMS czy preautoryzacja systemu ETCS). Wraz z powstaniem spółki CPK, do projektowania kolejowego coraz odważniej wkracza metodyka BIM. Równolegle, cały czas następuje rozwój oprogramowania CAD. Wszystko to wymaga ciągłego dokształcania. Narzędzia AI mogą nas odciążyć w wykonywaniu niektórych powtarzalnych procesów. Zaoszczędzony czas moglibyśmy wykorzystać na bardziej szczegółową weryfikację projektów, rozwój własnych kompetencji, udoskonalanie wewnętrznych narzędzi, procesów czy przekazywanie wiedzy w zespole.

 

Szansa czy zagrożenie

 

Biura projektowe, które szybko opracują strategię wdrożenia narzędzi AI i będą trzymały rękę na pulsie, w dłuższej perspektywie mogą zdobyć przewagę technologiczną i zwiększyć efektywność pracy, co przełożyć się może również na efekty finansowe i pozycję biznesową. Największe biura projektowe, będące częścią zagranicznych spółek, z pewnością będą miały łatwiejszy dostęp do najnowszych narzędzi oraz będą mogły przeznaczyć więcej środków na prace R&D, aby rozwijać własne narzędzia. Grozi to powstaniem monopoli i wyparciem z rynku mniejszych biur projektowych. Z drugiej strony hamulcem może okazać się jednak obawa przed zbyt dużym inwestowaniem w innowacje związane z AI z powodu niskiego poziomu standaryzacji oraz jakości przepisów, zarówno w Polsce, jak i na świecie.

 

Pojawiają się również pierwsze próby okiełznania narzędzi AI, w tym m.in. dyskusje o prawach autorskich, kwestiach etycznych czy odpowiedzialności za błędy. Komisja Europejska przyjęła propozycję dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję (AI Liability Directive, AILD). Dyskusja o zasadach korzystania z AI staje się coraz głośniejsza, również w branży AEC.

 

Stawia to przed nami zupełnie nowe pytania. Jaka będzie rola przyszłego projektanta i jakie powinien mieć kompetencje? Kto jest rzeczywistym autorem projektu? Czy oprócz uprawnień i znajomości przepisów powinien również znać mechanizmy i zasady działania narzędzi AI, którymi się posługuje? Zasadniczą sprawą jest również to, w jakim stopniu będzie to w ogóle możliwe.

 

Co z kształceniem kadr?

 

Kolejnym zagrożeniem może okazać się kształcenie nowych kadr na stanowiskach asystenckich. Dążenie do automatyzacji i pozbycia się powtarzalnych procesów wydaje się sprzeczne z tym, w jaki sposób obecnie utrwalamy wiedzę. To doświadczenie związane z wielokrotnym rozmieszczaniem urządzeń lub ich elementów na planach zagospodarowania terenu czy schematach sprawia, że stajemy się coraz lepszymi projektantami, a młodzi adepci inżynierii nabywają niezbędnego doświadczenia. Przekazując te obszary sztucznej inteligencji, narażamy się na ryzyko zmniejszenia kompetencji pracowników w przyszłości oraz ograniczania wiedzy w zakresie niektórych czynności. Jak wtedy  weryfikować efekty pracy narzędzia AI?

 

Można też założyć, zgodnie ze społecznymi schematami, że część doświadczonych projektantów  niechętnie odniesie się do tak rewolucyjnych rozwiązań. Z drugiej strony, nowe pokolenie bardziej otwarte na zmiany, nie może być pozostawione bez nadzoru. Wyobraźmy sobie sytuację, w której asystent korzysta z jakiegoś narzędzia AI — skuszony ekspresowym dostarczeniem końcowego produktu, ale nie wie, w jaki sposób to narzędzia działa lub czy w nietypowych przypadkach nie wygeneruje złego rozwiązania. A to niestety gotowy przepis na katastrofę. Musimy działać razem, międzypokoleniowo, identyfikować zagrożenia i mieć pełną świadomość, w jaki sposób pracują te narzędzia.

 

Oczywiście pojawiają się także pytania, czy angażując się w rozwijanie narzędzi AI, sami nie wykluczamy się z profesji. Dlaczego algorytmy bazujące na doświadczeniach i owocach naszej pracy, mają nas jej pozbawić? Musimy mieć strategię wdrażania AI w procesie projektowym, zarówno na poziomie biur projektowych, zarządców infrastruktury i ustawodawców, ale także w kontekście kosztów społecznych.

 

Na koniec hipotetyczne pytanie z gatunku science-fiction – czy gdy dojdziemy kiedyś do bardzo wysokiego poziomu inteligencji narzędzi AI, pozwoli nam ono wprowadzić zmiany do projektu, które wydają się z naszego punktu widzenia (projektanta lub zamawiającego) zasadne, ale z punktu widzenia AI będą rozwiązaniami gorszymi lub błędnymi?

 

 

 

Aktualności
Dworzec Gdańsk Główny

Koniec modernizacji zabytkowego dworca Gdańsk Główny

10 sierpnia 2023

W poniedziałek, 31 lipca br. do dyspozycji podróżnych oddano przebudowany dworzec Gdańsk Główny. Gruntowna przebudowa zabytkowego, liczącego ponad 120 lat dworca, trwała 4 lata i kosztowała niemal 120 mln zł. Ostatnim etapem prac będzie demontaż dworca tymczasowego i odtworzenie nawierzchni na placu przydworcowym. Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją.

Przedsięwzięcie realizowane przez PKP S.A. obejmowało szeroki zakres prac konstrukcyjnych oraz rewitalizacyjnych, zgodnie z wymaganiami konserwatorskimi. W ramach inwestycji przywrócono pierwotny kształt dachów budynku oraz przeprowadzono modernizację dworcowego wnętrza, w tym okazałego holu głównego. Dla zachowania zabytkowego klimatu odtworzono dębowe witryny kasowe,  stolarkę okienną i drzwiową, a na podstawie historycznych dokumentów, także kartusze z herbami Gdańska, Kwidzyna, Lęborka, Szczecinka, Kościerzyny, Słupska, Tczewa i Chojnic. Zamontowano stylowe oświetlenie hali, zrekonstruowano witraże, odwołujące się do symboliki miejskiej i kolejowej, a także ornamentyki kwiatowej i geometrycznej.

 

Dawny blask odzyskała także zrewitalizowana ceglana elewacja – uzupełnione zostały ubytki i spękania, odtworzono i zabezpieczono przed niekorzystnym działaniem warunków atmosferycznych detale architektoniczne. Prace  objęły także pokrycie dachowe. Północna część budynku odzyskała czterospadowy układ dachu. Dworcowej dachówce został przywrócony historyczny „zygzakowaty” wzór.

 

Inwestycja obejmowała także wykonanie nowego fragmentu podziemnego przejścia dla pieszych, który łączy dotychczasowe przejście z poziomem -1 dworca. Budynek dostosowano do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Ponadto zamontowano system dynamicznej informacji oraz przygotowano strefę dla podróżnych, także tych najmłodszych.

 

Ostatnim etapem prac, przed którym stoi inwestor jest demontaż dworca tymczasowego, który w czasie przebudowy dworca Gdańsk Główny służył pasażerom kolei.

 

Zespół Multiconsult Polska sprawuje nadzór nad tą inwestycją. Do naszych zadań należało wsparcie inwestora w zakresie weryfikacji dokumentacji projektowej oraz zarządzanie i pełnienie nadzoru nad realizacją prac budowlanych.

 

– Pamiętajmy, że zakres prac modernizacyjnych był bardzo rozległy, dotyczył elementów konstrukcyjnych, jak stropy, zadań konserwatorskich związanych z odtworzeniem historycznych detali architektonicznych, budowy nowych rozwiązań komunikacyjnych – przejścia podziemnego, wind i pochylni, ale także tych nieco mniej widocznych rozwiązań jak instalacje sanitarne, elektryczne teletechniczne, przeciwpożarowe, przeciwwilgociowe czy termoizolacyjne i energooszczędne. Do tego iluminacja i monitoring – wylicza Aleksandra Szymańska, zastępczyni dyrektor pionu ds. nadzorów w Multiconsult Polska.

 

Jak zaznacza PKP S.A. przebudowa dworca w Gdańsku to największa z inwestycji realizowanych w ramach Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Uzyskała dofinansowanie z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

 

Aktualności
Sztuczna inteligencja w inżynierii

Czy sztuczna inteligencja zabierze pracę projektantom i inżynierom?

24 lipca 2023

Praca architekta i projektanta to połączenie twórczości z inżynierią, w której element kreatywny może być trudny do zastąpienia przez algorytm. Z drugiej jednak strony, technologia już dziś jest w stanie zastąpić człowieka, zwłaszcza w przypadku zadań prostych i powtarzalnych. Nad możliwościami i zagrożeniami, jakie nowoczesne technologie mogą przynieść branży inżynieryjnej zastanawiają się eksperci Multiconsult Polska.

Rosnąca gwałtownie popularność zaawansowanych modeli językowych czy generatorów obrazów, umownie nazywanych sztuczną inteligencją, zrodziła szereg pytań o przyszłość niektórych zawodów. Okazuje się, że narzędzie wyjątkowo wydajne w tworzeniu realistycznych grafik czy modele językowe, z łatwością posługujące się popularnymi językami programowania, mogą zrewolucjonizować rynek pracy grafików czy programistów. Czy podobny los czeka architektów i projektantów? Zdania są podzielone.

 

Praca architekta wymaga rzecz jasna kreatywności, której, przynajmniej obecnie, brakuje narzędziom korzystającym z nawet najbardziej obszernych baz danych. Wciąż jest to proces w dużym stopniu odtwórczy, pozbawiony myślenia abstrakcyjnego i ludzkiej innowacyjności.

 

W przypadku architektów, sam proces projektowania poprzedzony jest analizą dokumentów takich, jak decyzja środowiskowa, miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego czy przepisy prawa budowlanego. Wykorzystanie algorytmów do analizy dokumentacji z pewnością pozwoliłoby na przyspieszenie całego procesu i uniknięcie pomyłek. Z drugiej jednak strony, nawet w tak sztywno skodyfikowanym obszarze, wciąż mamy do czynienia z czynnikiem ludzkim.

 

– W praktyce pozostaje jeszcze interpretacja prawa przez urzędników wydających pozwolenie na budowę. W Polsce wciąż często zdarza się, że poszczególne urzędy interpretują te same przepisy nieco inaczej. Pytanie więc, czy interpretacja prawa przez konkretnego urzędnika będzie tożsama z wnioskami, jakie wyciągnie sztuczna inteligencja – wskazuje Anna Mularczyk-Frączkowska, architekt Multiconsult Polska.

 

Jednak w szerzej pojętej branży inżynieryjnej, kwestia wypierania ludzi przez technologię ma już miejsce. Tak dzieje się m.in. w przypadku prac geodezyjnych, z których sporą część może wykonać algorytm.

 

– Trwają już pilotażowe projekty, w których testuje się rozwiązania w pełni zautomatyzowane – mówi Rafał Antosz, BIM manager w Multiconsult Polska. – Do zbierania danych fotogrametrycznych wystarczy obecnie wskazać obszar do zbadania, a AI w oparciu o dane z czujników stacji meteorologicznych może zaplanować i skoordynować cały proces wysyłając na miejsce dron. Następnie dane przesyłane są do chmury i poddawane dalszej obróbce. Powstają już firmy, które programują tego typu zadania – dodaje.

 

Najbardziej zagrożone utratą pracy na rzecz sztucznej inteligencji będą jednak osoby wykonujące prostsze, bardziej powtarzalne czynności, głównie na stanowiskach asystenckich. Może to odciążyć projektantów, którzy zaoszczędzony czas będą mogli poświęcić na rozwój własnych kompetencji, doskonalenie wewnętrznych narzędzi czy przekazywanie wiedzy w zespole. Z drugiej strony, te prostsze, powtarzalne czynności pozwalają asystentom stać się specjalistami. Przekazując te zadania algorytmom ryzykujemy zmniejszeniem kompetencji pracowników w przyszłości.

 

– Biura projektowe, które szybko opracują strategie wdrożenia narzędzi AI, w dłuższej perspektywie mogą zdobyć przewagę technologiczną i zwiększyć efektywność pracy, co przełożyć się może również na marżowość – zauważa Jakub Tryngiel, starszy asystent projektanta srk i inżynier budowy w Multiconsult Polska.

 

Zanim jednak wdrożymy te technologie na szeroką skalę, musimy odpowiedzieć sobie na szereg pytań. Jaka będzie rola przyszłego projektanta i jakie powinien mieć kompetencje? Kto jest rzeczywistym autorem projektu powstałego z udziałem AI? Czy oprócz uprawnień i znajomości przepisów, projektant powinien również znać mechanizmy i zasady działania narzędzi AI, którymi się posługuje? Zasadniczą sprawą jest również to, w jakim stopniu będzie to w ogóle możliwe.

 

Należy również pamiętać, że algorytmy działają w oparciu o dane dostarczone przez człowieka. Jeśli w danych pojawią się błędy, mogą one zostać powielone przez AI w dokumentacji kolejnych projektów, co w tej branży może okazać się katastrofalne w skutkach.

 

 

Informacja prasowa 18/07/2023

 

Aktualności
Obwodnica Zielonej Góry

Innowacyjne rozwiązania na południowej obwodnicy Zielonej Góry

17 lipca 2023

Od trzech miesięcy kierowcy mogą korzystać z południowej obwodnicy Zielonej Góry. Nowa, licząca około 13 kilometrów droga nie tylko pozwoliła zmniejszyć ruch samochodowy w mieście, ale także odciążyła Trasę Północną. Obwodnicę oddano do użytku 15 kwietnia br., 8 miesięcy przed terminem.

W połowie kwietnia br., 8 miesięcy przed wynikającym z umowy terminem, do dyspozycji kierowców oddano niemal 13-kilometrową południową obwodnicę Zielonej Góry. Obwodnica jest jednojezdniową drogą klasy GP, z dwoma pasami ruchu. W ciągu obwodnicy zaprojektowano trzy dwupasowe ronda turbinowe. W jej sąsiedztwie biegnie ścieżka rowerowa. Na trasie wybudowano 5 obiektów inżynierskich – wiaduktów drogowych o konstrukcji ramy żelbetowej zamkniętej oraz urządzenia ochrony środowiska, w tym cztery przepusty z funkcją przejść dla zwierząt. Ponadto zainstalowano inteligentny system zarządzania ruchem. Dzięki tablicom wyświetlającym komunikaty o czasie przejazdu, ewentualnych ograniczeniach czy utrudnieniach, a także aktualnych warunkach pogodowych, ruch w okolicy miasta jest płynniejszy i łatwiejszy.

 

Wykonawcą trasy, pracującym w systemie „Projektuj i buduj” na zlecenie Urzędu Miasta Zielona Góra, była firma STRABAG. Zespół Multiconsult Polska był odpowiedzialny za prace projektowe – opracował koncepcję programową, projekt budowlany, 30 listopada 2020 r. uzyskał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli tzw. ZRID, a następnie przygotował projekt wykonawczy i sprawował nadzory autorskie nad realizacją robót.

 

– Prace projektowe przebiegały bez zakłóceń, mimo niełatwych warunków związanych z procedurami uzgodnień rozwiązań projektowych oraz wybuchem pandemii COVID. Nasz doświadczony zespół mierzył się już z niejednym wyzwaniem, sprostaliśmy i temu. Także ograniczenia związane z pracami urzędów nie opóźniły pozyskania wymaganych decyzji i zgód administracyjnych. Szczególnie nas cieszy sprawne uzyskanie ZRID-u – podkreślił Jacek Grabowski, koordynator zespołu projektowego w Multiconsult Polska.

 

Do wykonania warstwy ścieralnej drogi zastosowano technologię RUBBERBIT®, opracowaną w należącym do Grupy STRABAG laboratorium badawczym TPA. Użyto specjalnej mieszanki asfaltowej, zwierającej granulat ze zużytych opon samochodowych. To nie tylko przyjazne środowisku, ale także efektywne rozwiązanie.

 

– Korzyści technologii RUBBERBIT® odczują również użytkownicy drogi, której nawierzchnia będzie trwalsza i cichsza, w porównaniu z tradycyjnym asfaltem. Podczas budowy firma STRABAG wykorzystała mieszankę asfaltową z ilością granulatu odpowiadającą 15 tysiącom opon – zaznaczył Marcin Hering z Laboratorium Badań Technicznych TPA – Nawierzchnia tego typu pozwala na ponowne wykorzystanie odpadów, jakimi są zużyte opony, co jest korzystne dla środowiska, ale też charakteryzuje się większą trwałością czy odpornością na warunki atmosferyczne – dodał.

Aktualności
Ilustracja procesu zatłaczania

Jak osiągnąć neutralność klimatyczną nie rujnując europejskiej gospodarki?

13 lipca 2023

Coraz więcej państw i instytucji deklaruje cel osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych w drugiej połowie bieżącego stulecia. Aby to osiągnąć, nie rujnując opartej w dużej mierze na paliwach kopalnych europejskiej gospodarki, niezbędne może okazać się sięgnięcie po rozwiązania takie, jak wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla. Pierwsze projekty tego typu działają już na norweskim szelfie kontynentalnym.

Projekt Northern Lights to inicjatywa norweskiego rządu, mająca na celu redukcję śladu węglowego i przybliżenie kraju do osiągnięcia globalnych celów klimatycznych. W ramach projektu, dwutlenek węgla emitowany przez okoliczne zakłady przemysłowe jest wychwytywany, transportowany statkami do nabrzeżnego terminala, a następnie zatłaczany do znajdujących się na głębokości 1000-2000 metrów poniżej dna morskiego zbiorników geologicznych.

 

– Wychwytywanie i składowanie CO2 może stanowić istotny krok w kierunku zeroemisyjnej przyszłości. Projekt Northern Lights jest jednym z pierwszych na świecie przedsięwzięć tego typu. Zadaniem ekspertów z Multiconsult było m.in. wytypowanie optymalnej lokalizacji dla terminala przeładunkowego oraz zaprojektowanie elementów niezbędnej infrastruktury technicznej – mówi Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska, polskiego oddziału norweskiej firmy inżynieryjnej specjalizującej się m.in. w rozwiązaniach z zakresu transformacji energetycznej.

 

Norweska inicjatywa obejmuje cały proces – od wychwytywania dwutlenku węgla w trzech zakładach przemysłowych, przez transport morski, aż po zatłaczanie gazu rurociągiem do zbiorników geologicznych pod morskim dnem. W całym projekcie zadbano również o to, aby nie generować dodatkowych gazów cieplarnianych. Stąd na przykład statki transportujące wychwycony CO2 wykorzystują do napędu dodatkowe akumulatory, umożliwiające manewrowanie przez ok. 45 minut wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej.

 

Wypracowane w Norwegii rozwiązania pokazują, że wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla może w przyszłości przyczynić się do powstania nowych gałęzi gospodarki. To już nie tylko technologie dotyczące CO2, ale też np. transport skroplonego gazu tankowcami. Również polskie firmy przyglądają się możliwościom, w tym zakresie, a inwestycje w koncepcje wychwytywania i składowania gazu stają coraz bardziej opłacalne, wraz ze wzrostem kosztów uprawnień do emisji gazów cieplarnianych. Przy Ministerstwie Klimatu od 2021 r. działa specjalny zespół do spraw rozwoju technologii wychwytu, składowania i wykorzystania CO2, a opcje zastosowania podobnych rozwiązań analizuje co najmniej kilka spośród największych polskich przedsiębiorstw.

 

– Bez użytkowania na szeroką skalę metod wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, transformacja energetyczna wydaje się niemożliwa do przeprowadzenia w zakładanym terminie. Możemy jednak skorzystać z doświadczeń norweskich, wykorzystując powstające rozwiązania i technologie – dodaje Jarosław Wielopolski.

 

Projekt Northern Lights został uruchomiony przez rząd norweski w 2017 r., w celu wsparcia realizacji europejskich celów dotyczących ograniczenia emisji CO2. Przedsięwzięcie w założeniu ma stymulować rozwój procesów wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, by umożliwić osiągnięcie tych celów przy zachowaniu najniższych kosztów.

 

Liderem projektu jest państwowa spółka Gassnova, a w jego realizację zaangażowanych jest szereg firm, nie tylko norweskich, w tym m.in. Equinor (dawniej Statoil), Shell, Total i Multiconsult.

 

 

Informacja prasowa 11/07/2023

Aktualności
Droga do granicy ze Słowacją

Projektujemy nową drogę do granicy ze Słowacją

3 lipca 2023

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła Multiconsult Polska opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego z elementami koncepcji programowej, tzw. STEŚ-R dla nowego odcinka drogi krajowej nr 7 Rabka-Zdrój – Chyżne. Umowa o wartości niemal 55 mln zł została podpisana 14 czerwca br.

Zawarty kontrakt przewiduje zaprojektowanie około 35-kilometrowego odcinka dwujezdniowej drogi, o dwóch pasach ruchu w trudnym, górzystym terenie, prowadzącym do granicy ze Słowacją. Stąd niezbędne będzie poprowadzenie m.in. dwóch tuneli drogowych, licznych mostów i wiaduktów o długości 300 – 400 m, estakady mającej  około 1200 m długości oraz 50 mniejszych obiektów.

 

Do zadań naszego zespołu należy uszczegółowienie przebiegu wytyczonych na etapie studium korytarzowego 4 wariantów trasy, z opcją opracowania nowego. Wykonamy badania terenowe oraz dokumentację geologiczną, hydrogeologiczną i geotechniczną. Opracujemy także raport oddziaływania na środowisko oraz uzyskamy decyzję środowiskową. Z uwagi na lokalizację planowanej trasy w ramach prac uwzględnione zostanie oddziaływanie transgraniczne. Ponadto warto zauważyć, że obszar inwestycji znajduje się w zlewni Morza Czarnego.

 

– Na wykonanie wszystkich tych zadań mamy 45 miesięcy. To okres, w którym trzeba uważnie przeanalizować istniejące możliwości oraz wybrać optymalny wariant przebiegu tej trasy, tak by służyła mieszkańcom regionu, usprawniła komunikację i przyniosła tak potrzebną poprawę w ruchu tranzytowym – mówi Jacek Grabowski, koordynator projektu w Multiconsult Polska. – Jako doświadczeni projektanci zawsze podkreślamy, że na przygotowanie dobrej dokumentacji projektowej potrzebny jest czas. Pozwala to przewidzieć i pokonać wiele wyzwań, ułatwiając znacząco samą realizację robót budowlanych – dodaje.       

 

To kolejny projekt, który firma Multiconsult Polska realizuje w ostatnim czasie na południu kraju dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Od października 2020 r. powstaje dokumentacja projektowa – STEŚ-R dla budowy obwodnicy Nowego Targu w ciągu DK49. W czerwcu br. podpisana została umowa na opracowanie takiej dokumentacji dla obwodnicy Tarnowa.

 

Aktualności
Autostrada A1

Dzięki nowym trasom szybkiego ruchu wygodniej dojedziemy na wakacje

29 czerwca 2023

Na najbliższe tygodnie zaplanowano oddanie do użytku kilku ważnych tras szybkiego ruchu, dzięki którym szybciej i wygodniej dojedziemy do popularnych w sezonie wakacyjnym regionów kraju. Wyraźnie powinien poprawić się m.in. dojazd na Mazury, dzięki oddaniu do użytku kolejnych odcinków trasy ekspresowej S61.

Droga ekspresowa S61 prowadzić będzie z Ostrowi Mazowieckiej, aż do granicy z Litwą w miejscowości Budzisko, blisko 220 km dalej na północny wschód. Od początku czerwca br. kierowcy mogą już korzystać z węzła Łomża-Zachód, a do połowy przyszłego roku, będą mogli już pokonać cały dystans budowanej trasy. Zaplanowane na lipiec br. oddanie odcinka Ełk Południe – Wysokie powinno znacznie usprawnić wakacyjne dojazdy na Mazury z centralnej Polski już w nadchodzące wakacje.

 

– Ukończenie trasy S61 wraz z obwodnicą Ełku to inwestycja szczególnie istotna w kontekście letnich wyjazdów. Dzięki temu, już w tym roku z centralnej Polski na Mazury dostaniemy się alternatywną trasą, dla obecnie mocno obciążonej S8, z kolei w 2025 r. trasa powinna oferować już wygodny przejazd na całej jej długości – mówi Przemysław Panek z Multiconsult Polska, specjalizującej się w projektowaniu inwestycji drogowych.

 

Alternatywnych tras pilnie potrzebuje także region Pomorza, gdzie w sezonie wakacyjnym poważnie utrudniony jest dojazd z okolic Trójmiasta w kierunku Półwyspu Helskiego. Tutaj z kolei, pewnych usprawnień można się spodziewać w kwietniu 2025 r., wraz z oddaniem do użytku kolejnych odcinków Trasy Kaszubskiej, czyli odcinka drogi ekspresowej S7. Trasa S7 wraz z S6 docelowo łącząc Trójmiasto ze Szczecinem, będą w stanie istotnie rozładować ruch turystyczny na Pomorzu, odciążając drogi krajowe i główne trójmiejskie arterie.

 

– Niestety żadna z rozważanych propozycji połączeń drogowych nie rozwiąże problemu dojazdu na Półwysep Helski, który jest wyjątkowym przyrodniczo miejscem, a w okresie szczytu wakacyjnego permanentnie zablokowanym przez nadmierną liczbę pojazdów – mówi Przemysław Panek. – Z pomocą może przyjść kolej z atrakcyjną ofertą przewozową, mogącą stanowić alternatywę dla dojazdów samochodem – dodaje.

 

Warunkiem powstania takiej oferty jest przeprowadzenie szeregu inwestycji usprawniających transport kolejowy w korytarzu dojazdowym na Półwysep Helski. W tym celu opracowywane jest przez firmę Multiconsult Polska na zlecenie PKP PLK Studium Wykonalności poprawy przepustowości linii kolejowej nr 213, prowadzącej na Półwysep.

 

Znaczącym usprawnieniem dla tegorocznych wyjazdów będzie też z pewnością ukończenie jednej z najważniejszych dróg szybkiego ruchu w Polsce – autostrady A1. To jedna z najważniejszych inwestycji drogowych ostatnich lat, istotna w kontekście dojazdów nad morze. Choć jej ostatni odcinek został oddany do użytku w grudniu 2022 r., to jeszcze w tegorocznym sezonie wakacyjnym można się spodziewać usprawnienia tej trasy. Do użytku oddany zostanie bowiem trzeci pas ruchu w okolicach węzła Częstochowa Północ, co powinno wpłynąć na zwiększenie przepustowości tego odcinka, zwłaszcza w urlopowym szczycie.

 

Jak wskazują eksperci, najbliższe lata powinny przynieść kolejne odcinki nowo oddanych tras, w tym m.in. połączenie ekspresowych S6 i S11 na Pomorzu Środkowym czy kolejne odcinki trasy S7 na Północ od Warszawy. Swoje obwodnice powinny otrzymać też kolejne miasta.

 

Z końcem lipca, jedynym polskim miastem w całości otoczonym trasami szybkiego ruchu będzie Łódź. Kolejno dołączy do niej Kraków. Wraz z ukończeniem północnej części obwodnicy Krakowa, miasto będzie mogło się pochwalić w pełni domkniętym ringiem, co powinno dodatkowo rozładować ruch w tym rejonie.

 

Informacja prasowa 21/06/2023

Aktualności
Wodór

Wodór jako paliwo przyszłości – jak zastąpić gaz ziemny w produkcji nawozów

12 maja 2023

Zanim wodór upowszechni się w transporcie jako paliwo przyszłości, musimy jeszcze pokonać szereg problemów związanych z jego właściwościami fizycznymi czy kosztami wytworzenia i przechowywania. W zasięgu ręki mamy jednak wykorzystanie wodoru, jako znakomitej alternatywy dla gazu ziemnego, używanego w produkcji nawozów azotowych. Jak oceniają eksperci Multiconsult Polska, w niedalekiej przyszłości, Polska mogłaby stać się światowym hubem amoniaku, wytwarzanego z zielonego wodoru.

Polska jest szóstym w Europie producentem żywności [1], a nasze rolnictwo zużywa co roku ok. 8,5 mln ton nawozów mineralnych, w tym amonowych. Do ich produkcji każdego roku zużywa się ok. 2 mld m3 gazu ziemnego, który przekształcany jest w amoniak, będący podstawowym surowcem dla wszystkich nawozów azotowych. Okazuje się, że Polska byłaby w stanie zastąpić gaz ziemny w technologii produkcji nawozów, dzięki wykorzystaniu wodoru.

 

– Produkcja amoniaku opiera się na prostej reakcji azotu z wodorem. Azot można kupić na rynku, lub stosunkowo łatwo wytworzyć przy użyciu powszechnie dostępnych urządzeń – tłumaczy Artur Szczelina, ekspert Multiconsult Polska. – Wyzwanie stanowi pozyskanie wodoru z pominięciem gazu ziemnego. Pozostaje nam szeroko dostępne źródło wodoru, jakim jest woda. Proces jej elektrolizy wymaga jednak sporych nakładów energii. Aby tą metodą otrzymać 1 kg wodoru, musimy zużyć 50 kWh energii – dodaje ekspert.

 

Amoniak jest produktem handlowym, notowanym na światowych giełdach towarowych. Jego cena, nawet po ostatnich znaczących spadkach, wciąż przekracza 1200 USD za tonę. Może się więc okazać, że produkcja wodoru, zwłaszcza produkowanego przy wykorzystaniu energii z OZE, będzie zdecydowanie atrakcyjna ekonomicznie.

 

 

Globalny hub amoniakowy w Polsce

 

Produkcja amoniaku w Polsce w 2021 r. wyniosła 2,6 mln ton i wymagała zużycia 2,7 mld m3 gazu ziemnego. Aby zastąpić taką ilość błękitnego paliwa, potrzeba ok. 480 tys. ton wodoru, do którego produkcji niezbędne będą 24 TWh energii elektrycznej (około 80 proc. aktualnej rocznej produkcji OZE w Polsce).

 

– Przy obecnym limicie cenowym dla energii elektrycznej z wiatraków na poziomie 350 zł/MWh, sprzedaż energii z farm wiatrowych dochodzi do granicy opłacalności. Gdyby jednak wytworzoną energię zamienić na wodór, a następnie na amoniak, zyskowność całego przedsięwzięcia byłaby znacząco wyższa – szacuje Artur Szczelina.

 

Zdaniem eksperta, szczególnie korzystnie dla tego typu inwestycji usytuowane są zakłady w Policach z niemal nieograniczonym dostępem do wody i niezamieszkałymi obszarami dla postawienia farmy wiatrowej.

 

W Policach zużywa się co roku ok. 450 mln m3 gazu ziemnego, który można by zastąpić 80 tys. ton wodoru, do którego wytworzenia potrzeba 4 TWh energii elektrycznej. W polskich warunkach odpowiada to farmie wiatrowej złożonej z 800 wiatraków po 2MW mocy. Z uwzględnieniem urządzeń do elektrolizy wody, cała inwestycja sięgnęłaby 20 mld zł, pozwalając na produkcję amoniaku w cenie nieco ponad 550 USD za tonę. Przy tych kosztach, byłby to surowiec niezwykle cenny zarówno w produkcji nawozów azotowych, jak i w charakterze paliwa energetycznego. Co więcej, można go magazynować i transportować o wiele taniej od wodoru.

 

– Jak pokazują wyliczenia, produkcja amoniaku w oparciu o wodór pozyskiwany z elektrolizy wody otwiera szerokie możliwości produkcyjne i handlowe dla Polski. Police mogłyby stać się producentem nawozów azotowych, niezależnym od wahań cen gazu ziemnego. Dodatkowo, olbrzymia farma wiatrowa to inwestycja zapewniająca nawet 15 tys. miejsc pracy, która w przypadku braku popytu na nawozy mogłaby dostarczać energię do sieci – wskazuje Artur Szczelina.

 

Nawet tak pobieżna kalkulacja zastąpienia gazu ziemnego wodorem pokazuje, z jakimi problemami będzie musiała się zmierzyć Unia Europejska w ciągu najbliższej dekady, starając się zastępować kurczące się źródła gazu ziemnego. W przypadku energii elektrycznej czy ciepła, gaz ziemny ma alternatywy, jak choćby  OZE, atom czy nawet węgiel. Brak jednak prostych alternatyw dla produkcji nawozów sztucznych, których stosowanie jest obecnie niezbędne w produkcji rolnej.

 

[1] Źródło: Eurostat: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Performance_of_the_agricultural_sector#Value_of_agricultural_output

 

Aktualności