Autor: achibowska

1 sierpnia 2024

W połowie lipca br. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Opolu, w imieniu inwestora, którym jest Województwo Opolskie, złożył wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej, dotyczącej zmiany przebiegu drogi wojewódzkiej nr 409 i budowy wiaduktu nad linią kolejową 136 w Gogolinie. Prace projektowe nad zmianą układu drogowego w mieście, prowadzone przez Multiconsult Polska, zbliżają się do końca.

W ramach projektowanej inwestycji w centrum Gogolina powstanie 850-metrowy odcinek drogi oraz dwa wiadukty drogowe –  jeden, o rozpiętości 80 m, będzie przechodził nad  terenem kolejowym, drugi, o rozpiętości 12 m, nad ul. Konopnicką. Zbudowana lub przebudowana zostanie także sieć dróg lokalnych i dojazdowych o łącznej długości około 740 m. Nowy odcinek trasy przystosowany będzie również do pieszych uczestników ruchu oraz rowerzystów.

„Planowana zmiana przebiegu drogi wojewódzkiej nr 409 w Gogolinie ma na celu upłynnić ruch drogowy w mieście, a także poprawić bezpieczeństwo mieszkańców i kierowców poprzez budowę bezkolizyjnego wiaduktu drogowego, który umożliwi zamknięcie istniejącego obecnie przejazdu kolejowo-drogowego na ulicy Krapkowickiej” –  zaznacza Paweł Runiewicz z Multiconsult Polska, główny projektant inwestycji.

Bezpieczeństwo ruchu w rejonie inwestycji zostanie poprawione dzięki dostosowaniu parametrów budowanych i przebudowywanych dróg do odpowiadających im klas technicznych, segregacji ruchu drogowego, wprowadzeniu rozwiązań uspakajających ruch, w tym budowie rond i azylów na przejściach dla pieszych oraz przejazdach dla rowerzystów, doświetleniu przejść dla pieszych, a także zastosowaniu systemów fakturowych wspomagających orientację osób niedowidzących.

Poprawa płynności i bezpieczeństwa na drodze wojewódzkiej nr 409 ma kluczowe znaczenie nie tylko dla ruchu lokalnego, a również regionalnego i tranzytowego, ponieważ w przypadku zdarzeń drogowych trasa stanowi ważną alternatywę objazdową dla pobliskiej autostrady A4.

22 lipca 2024

Pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu obowiązuje w Warszawie od początku lipca. Do wprowadzenia podobnych stref przygotowują się inne polskie miasta, dlatego zajmująca się konsultingiem inżynieryjnym firma Multiconsult Polska wraz z sopocką pracownią PBS zapytały Polaków o opinie na ten temat. Okazuje się, że poparcie dla SCT spada wraz z wiekiem i statusem społecznym.

Obowiązek stworzenia stref z ograniczonym wjazdem starszych pojazdów w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców nakłada na lokalne władze Krajowy Program Ochrony Powietrza. Oznacza to więc zmiany nie tylko dla mieszkańców Warszawy, ale też Łodzi, Wrocławia czy Poznania oraz ponad 30 innych polskich miast. Jak zatem Polacy zapatrują się na tego typu ograniczenia w miejskiej mobilności?

W najnowszej fali cyklicznego badania Barometr MCPL, Multiconsult Polska i PBS przyjrzały się opiniom na temat  Stref Czystego Transportu. W ankiecie zapytano reprezentatywną próbę Polaków o ich stosunek do stref z zakazem wjazdu dla starszych pojazdów do centrów miast. Wokół tzw. Stref Czystego Transportu w ostatnich miesiącach narosło wiele kontrowersji. Wyniki badania zleconego przez Multiconsult Polska wskazują, że tego typu ograniczenia budzą obawy szczególnie młodych, gorzej sytuowanych respondentów, a także mieszkańców mniejszych miejscowości.

W ogóle społeczeństwa, Strefy Czystego Transportu mają mniej więcej tyle samo zwolenników, co przeciwników. Za takim rozwiązaniem opowiada się ok. 41% badanych. Przeciwko jest 42% z nas, a nieco ponad 16% respondentów nie ma w tej kwestii zdania.

Najwięcej zwolenników ograniczonego wjazdu do centrów miast dla starszych aut znajdziemy właśnie w miastach. Dokładnie połowa respondentów w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców deklaruje się jako zwolennicy takiego rozwiązania, a 37% jest mu przeciwna. Najmniejsze poparcie Strefy Czystego Transportu otrzymują wśród mieszkańców mniejszych miast (37%) i wsi (38%).

W badaniu widać też wyraźną korelację pomiędzy poziomem wykształcenia i statusem zawodowym, a poziomem poparcia dla ograniczeń w poruszaniu się starszymi samochodami po centrach miast. O ile takie rozwiązanie popiera blisko połowa (48%) badanych deklarujących wyższe wykształcenie, o tyle odsetek ten spada do zaledwie 22% w przypadku respondentów z wykształceniem podstawowym.

Podobnie rzecz ma się w przypadku wieku badanych. W większości przedziałów wiekowych, poparcie dla SCT spada wraz z wiekiem, z ponad 54% w przedziale 45-54 lata do zaledwie 23% w przypadku najmłodszych respondentów w wieku 18-24.

Wreszcie, również status zawodowy badanych przekłada się na poparcie dla Stref Czystego Transportu. I tak, najmniejszym poparciem cieszą się one wśród uczniów i studentów (19%), i osób pozostających bez zatrudnienia (24%), a wyższym wśród pracujących dorywczo (29%) i zatrudnionych na stałe (41%).

– Pojawiają się obawy, że preferencje w dostępie do Stref Czystego Transportu uzyskają nowe samochody, co w praktyce nie zawsze oznacza niższą emisyjność spalin. Stąd głosy o zagrożeniu nierównym traktowaniem, gdzie kryterium wjazdu będzie stanowił status materialny. Jednocześnie centra dużych i średnich miast są zazwyczaj dobrze skomunikowane i zapewniają szybki i łatwy transfer. Zmiany w ramach SCT mogą jednak dotknąć mieszkańców przedmieść, którzy dojeżdżają do pracy do centrum miast. Dlatego też ograniczenia w poruszaniu się powinny być jednym z ostatnich kroków w budowie spójnego systemu transportu publicznego, który zapewnia możliwość kombinowanych podróży za pomocą różnych środków, w tym dogodnej przesiadki z transportu indywidualnego na transport publiczny – mówi Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz strategicznych w Multiconsult Polska, ekspert w dziedzinie rozwiązań transportowych.

Badanie zrealizowane przez PBS w czerwcu 2024 r. na panelu internetowym www.poznaj.to na reprezentatywnej próbie internautów n=1004 respondentów.

Informacja prasowa 16/07/2024

19 lipca 2024

W minionym tygodniu na trasie S19 rozpoczęła pracę maszyna drążąca tunel na odcinku Rzeszów Południe – Babica. To największe w Polsce urządzenie TBM, z angielskiego Tunel Boring Machine, metodą mechaniczną wydrąży ponad 2-kilometrowy obiekt między Lutoryżem a Babicą, w okolicach Rzeszowa.

Budowa tunelu to jedno z największych wyzwań inżynieryjnych w trakcie realizacji ponad 10-kilometrowego odcinka trasy ekspresowej S19 Rzeszów Południe – Babica. Obiekt będzie drążony na głębokości do ok. 100 m pod wzgórzem Grochowiczna. Zbudowany będzie z dwóch komór, którymi poprowadzony zostanie ruch w przeciwnych kierunkach. Ze względu na przebieg trasy w łuku nawy będą miały różne długości – prawa liczyć będzie ok. 2263, a lewa ok. 2243 m. W każdej z nich znajdą się dwa pasy ruchu oraz dodatkowy pas awaryjny. Nawierzchnia drogi wykonana zostanie z betonu cementowego. Ponadto, między nawami powstanie 15 przejść i jeden przejazd awaryjny, zlokalizowany w połowie długości tunelu.

Jak powstanie tunel?

Urządzenie TBM będzie wierciło otwór i jednocześnie układało jego obudowę z tzw. tubingów, czyli żelbetowych pierścieni. Do wykonania obudowy użytych zostanie ponad 2230 pierścieni, z których każdy waży ok. 132 t. Dziennie podczas drążenia wbudowanych zostanie do 4 pierścieni. Drążenie jednej nitki tunelu potrwa około 9 miesięcy. Następnie maszyna zostanie odwrócona i rozpocznie prace nad kolejną nawą. Sam proces odwrócenia TBM wedle założeń zajmie 3 miesiące.

Karpatka, czyli maszyna TBM

Maszyna, która drąży podkarpacki tunel to największe pracujące w Polsce urządzenie tego typu. Zostało nazwane Karpatką w głosowaniu internetowym przeprowadzonym przez GDDKiA. Urządzenie o napędzie hydrauliczno-elektrycznym ma 114 metrów długości, 15,16 metrów średnicy i waży 4400 ton. Sam pierścień skrawający waży 440 ton i ma 471 narzędzi przeznaczonych do wiercenia. Tarcza maszyny podczas pracy obraca się z prędkością od 1 do 2 obrotów na minutę. Ponadto, w związku ze stwierdzeniem w trakcie próbnych pompowań latem 2023 r. ulatniania się gazu urządzenie zostało dostosowanie do wymogów unijnej dyrektywy ATEX, odnoszącej się do urządzeń i systemów ochronnych przeznaczonych do użytku w atmosferze potencjalnie wybuchowej. W czasie przerwy związanej z  przygotowaniem maszyny do pracy w warunkach metanowych przygotowano specjalne zaplecze techniczne, tj. kołyskę pod maszynę TBM, płytę żelbetową oraz plac składowy na urobek. Na potrzeby realizacji tunelu zaprojektowano i wykonano także tymczasową halę przeznaczoną do prefabrykacji tubingów na terenie przyszłego Miejsca Obsługi Podróżnych Lutoryż. Do zaplecza technicznego hali należy także własny węzeł betoniarski oraz plac składowy gotowych elementów.

Największy transport

Warto przypomnieć, że sam transport maszyny na plac budowy w Babicy w 2022 r. był skomplikowanym przedsięwzięciem i budził spore zainteresowanie. Część maszyny transportowano bezpośrednio z Hiszpanii drogą lądową, natomiast największe elementy przypłynęły do Polski statkiem z portu Santander, następnie były transportowane barkami i pontonami ze Szczecina do Opola, skąd transportem drogowym już bezpośrednio do Babicy. Do przewozu największych elementów TBM wykorzystane były zestawy transportowe o szerokości 9 m, długości 74 m i wadze ok. 260 ton, co łącznie z ładunkiem wynosiło ok. 500 ton. Był to największy transport wielkogabarytowy, jaki przejeżdżał polskimi drogami. Karpatka składana była na placu budowy przez kilka miesięcy za pomocą ogromnych żurawi gąsienicowych o udźwigu 650 i 300 ton.

Wykonawcą realizującym odcinek jest konsorcjum firm Mostostal Warszawa S.A. i Acciona Construccion S.A., nadzór inwestorski sprawuje zespół Multiconsult Polska.

21 czerwca 2024

Na początku czerwca br. nasz zespół miał okazję spędzić aktywnie wspólny czas na wyjeździe integracyjnym. Dwudniowe spotkanie odbyło się na Mazowszu, w pięknych okolicznościach przyrody. Podczas spotkania nie tylko korzystaliśmy z uroków natury, integrowaliśmy się, pracowaliśmy nad komunikacją i wzmacnialiśmy relacje interpersonalne.

Wzięliśmy także udział w zabawie zespołowej, na którą składały się zadania sprawnościowe i logiczne, podnoszące poziom adrenaliny i wymagające szerokiej współpracy.  Cel rywalizacji był szczytny. Chodziło o pomoc specjalistycznym poradniom dla dzieci, dla których wykonaliśmy mebelki. Dzięki zaangażowaniu SOS – MIESZKAŃCY WAWRA RODZICOM Z CZD meble trafiły już do oddziału Mazowieckiego Centrum Neuropsychiatrii w Józefowie.

To dla nas wielka satysfakcja i radość, że mogliśmy się włączyć taką inicjatywę.

5 czerwca 2024

W kwietniu br. klauzulę ostateczności uzyskała decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy obwodnicy Kostrzyna nad Odrą. Istotnym elementem postępowania było przeprowadzenie procedury oddziaływania transgranicznego, niezbędnej z uwagi na planowany przebieg trasy przy zachodniej granicy państwa, na obszarze pomiędzy Wartą a Odrą.

Zespół Multiconsult Polska opracował Studium Techniczno-ekonomiczno-środowiskowe z elementami Koncepcji Programowej, tzw. STEŚ-R wraz z materiałami do uzyskania Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach dla inwestycji polegającej na budowie obwodnicy Kostrzyna nad Odrą w ciągu drogi krajowej nr 31. Celem studium było wstępne określenie zakresu finansowego i efektywności ekonomicznej projektu, ustalenie przebiegu trasy na podstawie wariantów, dostarczenie informacji do podjęcia decyzji inwestorskiej oraz uzyskanie decyzji środowiskowej.

Przygotowana dokumentacja uwzględniała bogate zasoby przyrodnicze, kulturowe i krajobrazowe tego terenu. Projektanci opracowali rozwiązania dla 3 wariantów przebiegu obwodnicy o długości – w zależności od wariantu – od około 4 do 9 km. Zaprojektowanych zostało 11 skrzyżowań jednopoziomowych z drogami krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi, 72 obiekty inżynierskie,
w tym 3 mosty o długości od 212 m do 352 m, 2 estakady o długości od 672 m do 722 m oraz 17 wiaduktów drogowych (od 22 do 27 obiektów dla każdego z wariantów), a także rozwiązania z zakresu ochrony środowiska, m.in.: ekrany akustyczne, przeciwolśnieniowe, przejścia dla zwierząt i zieleń ochronną.

Uzyskana decyzja środowiskowa umożliwia inwestorowi, czyli GDDKiA przygotowanie
i przeprowadzenie przetargu wyłaniającego wykonawcę obwodnicy. Według przyjętego harmonogramu zakończenie budowy trasy nastąpi w 2029 roku.

24 maja 2024

W maju br. odbyła się seria spotkań ze studentami Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej, podczas których prezentowaliśmy możliwe ścieżki rozwoju zawodowego absolwentów uczelni technicznych. Z przyszłymi inżynierami o potencjale drzemiącym w sektorze transportu szynowego rozmawiał Jan Grzelak, projektant i koordynator gdańskiej pracowni torowej w Multiconsult Polska.

Uczniowie szkół średnich i studenci stają obecnie w obliczu decyzji dotyczących zawodowej przyszłości. Rozumiemy te dylematy i pytania. Dlatego nasi eksperci dzielą się z przyszłymi inżynierami swoim doświadczeniem, wskazując możliwe ścieżki kariery.

W trakcie majowych spotkań Jan Grzelak nie tylko charakteryzował pracę projektanta torowego, ale także obalał mity na temat ograniczeń w zatrudnieniu w branży i odpowiadał na pytania o wyzwania w realizacji strategicznych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Nie zabrakło też wątków dotyczących stosowanego oprogramowania, współpracy międzybranżowej czy wynagrodzeń.

Mamy nadzieję, że uczestnicy wyszli z tych spotkań nie tylko bogatsi o przydatną wiedzę, ale i zainspirowani do zaprojektowania swojej przyszłości. Serdecznie dziękujemy za współpracę pracownikom Katedry Inżynierii Transportowej, w szczególności dr. inż. Sławomirowi Grulkowskiemu.